Những nguyên nhân này được các chuyên gia trong ngành đưa ra tại tọa đàm “Chính sách thuế và vai trò của hải quan trong thúc đẩy công nghiệp ôtô Việt Nam”, do VAMA và Báo Hải quan tổ chức hôm 3/11 tại Hà Nội.
Các nguyên nhân
Điểm đầu tiên được các chuyên gia chỉ ra trong buổi tọa đảm là dung lượng thị trường. Trong khi các nước khác trong khu vực như Thái Lan hay Indonexia có dung lượng 600.000 đến hơn một triệu xe/năm, thì tại Việt Nam con số này khiêm tốn 250.000-400.000 xe. Thủ đô Viengchan của Lào có tới 500.000 xe trong khi Hà Nội có 600.000 xe nhưng dân cư gấp 8 lần.
Ngoài ra, khi đáp ứng được nhu cầu trong nước, các nước có nền công nghiệp ôtô phát triển trong khu vực lại tìm cách đưa ra thị trường ngoài. Ví dụ: Malaysia và Indonesia đều xuất khẩu hàng trăm nghìn xe mỗi năm, trong khi Thái Lan xuất khẩu đến một triệu xe/năm.
Chuỗi cung ứng linh kiên bị bó hẹp và giá thành cao là nguyên nhân tiếp theo. Một chiếc xe có tới 30.000-40.000 nghìn chi tiết nhưng ngành phụ trợ Việt Nam chỉ có thể đáp ứng được 30% số lượng này. Được các chuyên gia đánh giá là nước có trình độ nhân công cao và có điều kiện tốt trong việc gia công các sản phẩm cơ khí, nhưng việc tạo ra một chuỗi cung ứng đủ mạnh vẫn vô cùng khó khăn. Sự chênh lệch về giá được thể hiện trong những chi tiết nhỏ nhất. Một chiếc nắp bình xăng khi được gia công tại Thái Lan có giá 1,5 USD, trong khi nếu gia công tại Việt Nam con số đó là 2,5-3,8 USD.
Xe lắp ráp tại Việt Nam. Ảnh: Đức Huy
Công nghệ cũng là điểm yếu khi mà các hãng xe đều có bí quyết riêng và thường hạn chế trong việc sản xuất cũng như chia sẻ công nghệ. Bởi vậy, các chi tiết mang nhiều hàm lượng công nghệ phức tạp như động cơ và hộp số chưa đáp ứng được khi lắp ráp tại Việt Nam.
Ngoài ra, các nhà sản xuất ôtô lớn tại Việt Nam đều là hãng của nước ngoài, có nguồn cung về linh kiện ổn định từ lâu. Vì vậy, các doanh nghiệp mới vừa và nhỏ trong nước rất khó chen chân vào chuỗi này.
Một số giải pháp
“Bài ca muôn thuở” của thị trường ôtô Việt Nam là muốn phát triển công nghiệp phụ trợ phải thúc đẩy thị trường ôtô trong nước. Chuyên gia của Toyota cho rằng để nội địa hóa một sản phẩm thì doanh số của một xe phải đạt 50.000-60.000 chiếc/năm, nhưng tại Việt Nam thì bất khả thi. Một hướng giải quyết là tìm thêm thị trường nước ngoài để bảo đảm doanh số, tức hướng tới xuất khẩu như cách mà Thaco đang làm tuy khá nhỏ lẻ, hay VinFast đang hướng đến.
Một biện pháp khác là tạo ra chuỗi cung ứng đủ mạnh cho ngành công nghiệp ôtô trong nước, kết nối các doanh nghiệp phụ trợ cho ngành và tạo ra một nguồn cung ứng dồi dào cả về giá cũng như số lượng. Tuy nhiên khó khăn là chi phí nhập khẩu nguyên liệu cho sản xuất linh kiện tại Việt Nam khá cao đi kèm phí vận chuyển lớn.
Ví dụ: nắp bình xăng nặng 0,5 kg, để nhập một kiện hàng 20 tấn nguyên liệu thì chi phí cho một nắp bình là 1,2-1,5 USD, trong khi Thái Lan chỉ từ 0,6-0,8 USD.
Một ý tưởng khác là Việt Nam nên trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng linh kiện. Đó là tạo ra một ngành công nghiệp phụ trợ ôtô đáp ứng được cả nhu cầu xuất khẩu cho các nước sản xuất lớn khác trong khu vực. Đến 2025, Việt Nam sẽ cố gắng đạt mức dung lượng sản xuất 1 triệu xe/ năm. Tuy nhiên lúc ấy con số này ở Thái Lan và Indonesia có thể lớn hơn rất nhiều.
Linh hoạt trong chính sách thuế và thúc đẩy giảm giá bán cho linh kiện nhập khẩu cũng là một phương án. Các hãng mong muốn cơ quan chức năng nhanh nhậy trong cải cách thủ tục hành chính, thông quan và đề xuất ưu đãi thuế cho các linh kiện chưa thể gia công trong nước. Đồng thời, khi các hãng xe vào Việt Nam cũng cần phải có các cam kết, ví dụ chia sẻ công nghệ, bí quyết vật liệu. Cuối cùng, các doanh nghiệp cần tự đổi mới, cải tiến công nghệ và tạo ra nguồn cung mới và giảm giá thành tăng của linh kiện.
Đoàn Dũng
