Một người khá quan tâm về xe cộ có lẽ sẽ biết rằng đại bản doanh của Porsche nằm ở thành phố Stuttgart, Đức, không quá xa so với trụ sở AMG. Một người yêu thương hiệu Porsche dường như sẽ nắm được rằng những mẫu xe “hardcore” nhất sẽ được phát triển ở trung tâm Development Centre Weissach đặt tại khu đô thị cùng tên. Tuy nhiên, chỉ những fan cuồng nhất của hãng xe Ngựa Đức mới biết rằng Trung tâm phát triển xe đua của Porsche được đặt tại Flacht, một thị trấn nhỏ với hơn 3.000 dân, cách Development Centre Weissach chỉ khoảng 10 phút đi bộ.
Đó là nơi sản sinh ra những chiếc xe đua đích thực. Từ 911 GT3 Cup, 911 RSR đến 919 Hybrid. Tất cả những quái thú đường đua này đều được phát triển từ A đến Z tại Flacht, từ những nét bút chì đầu tiên cho đến những kilômét chạy thử cuối cùng tại đường đua đặt ngay cạnh khu Motorsport Centre Flacht có diện tích 12.000 mét vuông. Tại đây, Porsche đầu tư những món “đồ chơi” hiện đại nhất, từ hầm gió cho đến những thiết bị đo đạc (test rig) và cả những bộ máy đua xe giả lập có giá không dưới 2 triệu đô.
Trung tâm Development Centre Weissach cũng chia sẻ chung đường chạy thử với Motorsport Centre Flacht và cũng sở hữu những món đồ chơi hiện đại không kém. Hai khu vực phát triển này làm việc mật thiết với nhau và sự khác biệt lớn nhất là Development Centre Weissach tập trung phát triển những chiếc xe đua đường phố (GT3, GT2 v.v..), trong khi nhiệm vụ của Motorsport Centre Flacht là những chiếc xe đua thuần túy. Dù vậy, tất cả những mẫu xe được nghiên cứu và lắp ráp tại 2 trung tâm này đều được coi là “Born in Flacht” vì thực chất, cả hai đều nằm ở thị trấn Flacht. Dù sao thì tất cả cũng chỉ để phục vụ một mục đích tối thượng: tạo ra cỗ máy chiến thắng trên cả đường phố và đường đua. Porsche 911 GT3 2022 là một cỗ máy chiến thắng, chắc chắn là vậy.
Nếu nhìn qua thì có lẽ ta chưa cảm thấy được sự khác biệt của 911 GT3 đời 992 so với mẫu xe nó thay thế (GT3 đời 991.2). Vẫn là cỗ máy phẳng 6 xy-lanh 3.0L, vẫn là khoảng 500 mã lực, vẫn hộp số PDK 7 cấp, vẫn kiểu dáng giọt nước huyền thoại. Dù vậy, khi phân tích từng yếu tố kỹ thuật, ta sẽ thấy 911 GT3 đời mới có những nâng cấp rất đáng kể. Bạn không cần phải đập bỏ mọi thứ và làm lại từ đầu khi mà phiên bản cũ đã tiệm cận sự hoàn hảo.
Khí động học
Công việc của những chuyên gia khí động học Porsche là hoàn thiện 1% cuối cùng để chiếc xe hoàn hảo 100%. Nói một cách văn hoa thì họ dành 99% thời gian và công sức để hoàn thiện 1% cuối cùng này! Nhìn vào phần đầu xe, ta sẽ thấy tấm cản trước và cả nắp capô đều không hề giống 911 Carrera tiêu chuẩn. Tấm chia gió ở đầu xe (front spoiler lip) có thiết kế mới, mang lại nhiều lực ép xuống mặt đường hơn trong khi vẫn giữ được khả năng làm mát phanh và lực cản gió thấp (drag). Những cánh gió nhỏ dưới gầm xe cũng có thiết kế hoàn toàn mới và có thể điều chỉnh cơ với 4 mức chỉnh, mang lại gấp đôi lực ép xuống mặt đường dù không tăng độ cản gió.
Ở phần đuôi xe, chi tiết khí động học nổi bật nhất chính là cánh gió cỡ lớn có 2 phần cán hình dấu hỏi, gắn ở mặt trên cánh gió, giống như cánh gió của xe đua 911 RSR. Vì sao cán cánh gió đặt ở mặt trên thì lại tốt hơn? Thiết kế này giúp mặt dưới của cánh gió hoàn toàn liền mạch, tăng hiệu suất khí động học cho xe. Một chiếc cánh gió tạo ra lực ép xuống mặt đường bằng cách ép dòng không khí đi qua mặt dưới nó di chuyển nhanh hơn so với không khí đi qua mặt trên. Với cánh gió thông thường (cán đặt dưới), phần cán này sẽ làm gián đoạn dòng chảy của không khí chảy qua phần dưới, tạo ra những cụm nhiễu động không khí, giảm lực ép xuống mặt đường. Bên cạnh đó, tấm khuếch tán gió sau (rear diffuser) có thiết kế sâu hơn, mang lại lượng lực ép xuống mặt đường gấp tới 4 lần so với 911 GT3 cũ. Cộng dồn tất cả những lợi thế này, 911 GT3 mới sản sinh nhiều hơn tới 60% lực ép xuống mặt đường so với thế hệ cũ. Với tất cả thiết bị khí động học chuyển sang chế độ Performance, con số này là 150%!
Để tiện so sánh: Porsche 911 GT3 991.2 sản sinh 154 kg lực ép xuống mặt đường ở tốc độ tối đa, như vậy, GT3 mới sản sinh tới 246 kg ở chế độ khí động học “hiền” nhất. Khi đẩy tất cả đến cực hạn, con số tối đa là 385 kg tại 320 km/h! Như vậy, 991 GT3 đời 992 còn có lực downforce không hề kém cạnh so với 911 GT2 RS hay so với những “quái thú” như Ferrari 488 Pista hay Lamborghini Aventador SVJ. Lực ép xuống mặt đường tốt hơn tức là mỗi bánh xe sẽ có lực bám đường tốt nhất khi vào cua, qua đó tăng tốc độ vào cua và ra cua.
Hiệu năng!
Porsche 911 GT3 2022 sở hữu động cơ phẳng 6 xy-lanh nạp khí tự nhiên – thứ tạo nên cá tính riêng của dòng GT3 và GT3 RS khi so với các mẫu 911 còn lại. Vẫn là động cơ 4.0L tên mã 9A1 nhưng Porsche đã tinh chỉnh để trái tim trứ danh này sản sinh nhiều hơn 10 mã lực và 10 Nm, lên mức 510 mã lực tại 8.400 vòng/phút và 470 Nm tại 6.100 vòng/phút. Vậy đâu là điều thú vị trên động cơ này?
Trên thực tế, việc Porsche cố nhồi nhét được thêm vài con ngựa vào khối động cơ này đã là một “phép màu” cơ khí. Họ làm được điều đó dù phải sử dụng bộ lọc khí thải tuân theo tiêu chuẩn Euro 6 AP, vốn được cho là sẽ làm giảm khoảng 20 đến 30 mã lực so với việc không dùng lọc. Khối động cơ 9A1 này được sản xuất tại chính trung tâm Flacht, cùng dây chuyền sản xuất với động cơ xe đua 911 GT3 Cup. Điểm đáng chú ý đầu tiên là khối động cơ này sử dụng các con đội đặc (rigid cam follower) thay vì loại thủy lực giống như đa số các mẫu xe dân dụng khác. Thiết kế này giúp mỗi cặp con đội giảm được 50 gram so với loại thủy lực và khiến chúng di chuyển nhanh hơn, đỡ hao tổn công suất hơn. Khi chúng ta nói đến những cỗ máy được sinh ra để chinh phục đường đua thì từng gram đều quý giá!
Một sự thay đổi đáng chú ý khác là Porsche 911 GT3 2022 sử dụng 6 bướm ga riêng biệt thay vì chỉ 1 bướm ga như động cơ thông thường (Individual Throttle Body – ITB). Chúng ta không thường xuyên gặp cấu hình ITB trên xe đường phố vì sự phức tạp và đắt đỏ của nó (2 ví dụ gần nhất là các khối động cơ S65 và S85 của BMW), nhưng khi ITB được sử dụng, chúng mang lại trải nghiệm thực sự gần với xe đua thuần chất. ITB giúp giảm thiếu tối đa hiện tượng hao hụt công suất do bướm ga (throttle loss), vốn mạnh nhất khi bạn chỉ đạp ga khe khẽ.
Một ví dụ đơn giản để bạn hiểu về cái throttle loss: động cơ hít thở không khí cũng giống như ta hít vào thở ra vậy – cần một lượng công năng nhất định để ta hít vào thở ra và động cơ cũng vậy. Nếu lấy 2 ngón tay che đi gần hết lỗ mũi, bạn sẽ thấy hít vào thở ra khó hơn nhiều và động cơ cũng vậy! Thêm vào đó, 6 bướm ga riêng biệt ITB sẽ khiến việc phối khí ở dải vòng tua cao chính xác hơn, qua đó cải thiện hiệu năng động cơ ở vòng tua tiệm cận mức 9.000 vòng/phút!
Có lẽ nhiều bạn sẽ thấy không thỏa mãn lắm khi một trong những mẫu xe thể thao hàng đầu của Porsche lại chỉ có sức mạnh hơn 500 mã lực, trong khi ngay cả chiếc 911 Turbo S vốn thiên về đường phố hơn cũng sở hữu tới 650 mã lực. Dù vậy, khi so sánh với những chiếc xe sở hữu động cơ nạp khí tự nhiên khác, chúng ta sẽ thấy Porsche 911 GT3 đang là một trong những mẫu xe có tỷ lệ công suất/thể tích buồng đốt tốt nhất thế giới! Cụ thể, Porsche 911 GT3 2022 có tỷ lệ 127,5 mã lực/1.000 phân khối. So với Lamborghini Aventador SVJ, ngựa Đức thậm chí còn nhỉnh hơn bò Ý vì Aventador SVJ “chỉ” đạt mức 118,4 mã lực/1.000 phân khối! Thậm chí, ngay cả ngựa nòi Ferrari 812 Superfast cũng không đọ được với Porsche 911 GT3 (800 mã lực/6.5L, tương đương 123 mã lực/1.000 phân khối).
Chỉ có duy nhất Ferrari 458 Speciale là đả bại 911 GT3 với tỷ lệ 134,4 mã lực/1.000 phân khối hoặc nếu nói đến giới hypercar, Aston Martin Valkyrie là vị vua đích thực với tỷ lệ khủng khiếp 1000 mã lực/6.5L dung tích động cơ (153,8 mã lực/1.000 phân khối). Tuy nhiên, chúng ta đang nhắc đến những siêu xe đắt gấp 3, 4, thậm chí là gấp hàng chục lần so với Porsche 911 GT3. Giờ thì bạn đã thấy sức mạnh của 911 GT3 là đủ ấn tượng chưa? Khả năng tăng tốc của mẫu xe “chỉ 510 mã lực” này cũng rất ấn tượng: 3,4 giây chạm mốc 100 km/h, lên 200 km/h trong 10,8 giây, tốc độ tối đa 318 km/h. Tôi sẽ không ngạc nhiên khi con số thực tế thậm chí còn tốt hơn Porsche công bố.
Điều đặc biệt hơn nữa là bạn có thể tận hưởng khối động cơ tuyệt vời này với hộp số sàn 6 cấp! Động cơ nạp khí tự nhiên, ITB, gào thét ở vòng tua 9.000 vòng/phút? Check! Hộp số sàn 6 cấp? Check! Hệ dẫn động cầu sau, trọng lượng dưới 1.500 kg? Check! Các chi tiết khí động học thừa hưởng từ xe đua? Check! Porsche 911 GT3 2022 dường như là một giấc mơ có thật đối với mọi tay lái mê ôm cua. Nếu để ý một chút, bạn sẽ thấy ngay cả phiên bản số PDK cũng có cần số dạng dài, giống hệt với cần số của bản số sàn, thay vì cần số nhỏ dạng “dao cạo râu” của các mẫu 911 khác. Đó là yêu cầu rất cụ thể của Andreas Preuninger, Giám đốc các dự án xe GT của Porsche. Huyền thoại sống này luôn thích sang số bằng cần cơ khí đặt tại yên ngựa trung tâm thay vì dùng lẫy sau vô lăng, do đó, chiếc 911 GT3 mới vẫn tiếp tục sử dụng cần số dạng này.
Một cải tiến quan trọng khác là hệ thống treo trước dạng tay đòn kép (Double Wishbone) thay vì kiểu McPherson truyền thống. Đây là lần đầu tiên một chiếc 911 thương mại sở hữu kiểu treo trước này, vốn được phát triển dành cho xe đua 911 RSR từ năm 2013. Hệ thống treo trước của 911 GT3 có kết cấu tay đòn kép với tay đòn trên và dưới có độ dài khác nhau (Short Long Arms suspension – SLA). Thiết kế này mang đến một lợi thế vô giá: góc camber có thể thay đổi khi thanh giảm xóc co/dãn theo sự chuyển động theo phương dọc của bánh xe.
Ví dụ, khi chiếc 911 GT3 vào cua bên trái. Lúc này, thân xe sẽ nghiêng sang bên phải do tác động của lực quán tính. Với hệ thống treo SLA, bánh xe trước bên phải sẽ có camber âm, qua đó tạo nên diện tích mặt lốp tiếp xúc với mặt đường lớn hơn. Ngược lại, bánh xe bên trái lại nhận được camber dương và cũng sẽ có diện tích lốp tiếp xúc mặt đường tốt hơn. Hai bánh trước có diện tích tiếp xúc mặt đường tối ưu sẽ giúp xe vào cua nhanh hơn, ổn định và an toàn hơn.
Vậy tức là hệ thống treo tay đòn kép sẽ luôn ưu việt hơn McPherson? Không hẳn vậy vì vấn đề tốt hay không tốt còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Hệ thống treo McPherson cũng có thể tinh chỉnh để tạo góc camber âm cho bánh xe ngoài cua nhưng điểm khác biệt lớn nhất là góc camber âm này là cố định đối với hệ thống treo kiểu McPherson, tức là khi xe chạy thẳng hay vào cua, góc camber không thể thay đổi. Điều ấy khiến một hệ thống treo McPherson được tối ưu cho khả năng vào cua nhiều khả năng sẽ khiến lốp nhanh mòn hơn ở phía bên trong lốp khi xe chạy bình thường trên đường thẳng.
Có thể thấy sự linh hoạt là ưu điểm lớn nhất của hệ thống treo tay đòn kép (nhất là với kết cấu tay đòn có độ dài khác nhau – SLA) khi các kỹ sư có thể tính toán để chiếc xe hoạt động tối ưu nhất cả trên đường thẳng lẫn khi vào cua, cả khi người lái cần cảm giác lái thể thao hay sự êm ái khi chạy bình thường. Bên cạnh đó, hệ thống treo sau của 911 GT3 cũng được bổ sung nhiều khớp kết nối bằng bi kim loại hơn, thay cho cao su thông thường. Thiết kế này giúp chiếc xe vững chắc hơn khi vào cua và kiểm soát thân xe tốt hơn.
Để bù trừ cho việc tăng trọng lượng do dùng hệ thống treo phức tạp hơn, cũng như vệt bánh xe rộng hơn, 911 GT3 được áp dụng hàng loạt biện pháp giảm cân. Đó là nắp cốp trước bằng sợi các-bon CFRP, hệ thống xả mới giảm 10 kg trọng lượng, cửa sổ và kính chắn gió sau bằng polycarbonate, la-zăng tiện và những đĩa phanh mới nhẹ hơn 17% so với trước đây. Tất cả những nỗ lực đó khiến 911 GT3 mới chỉ nặng hơn đời cũ đúng 5 kg!
Với hàng loạt nâng cấp và cải tiến so với thế hệ cũ, Porsche 911 GT3 có thể chạy 1 vòng Nurburgring chỉ trong vòng 6 phút, 59 giây và 927 mili-giây! Đây là một con số đáng nể cho một chiếc GT3 “tiêu chuẩn”, tức là phiên bản GT3 RS của đời 992 sẽ còn nhanh hơn nhiều! Nếu so sánh 1 chút thì mẫu hypercar 918 Spyder đạt thành tích 6 phút 56 giây, 911 GT3 RS đời trước đạt mức 6 phút 57 giây. Nếu ta áp dụng cấu hình Nurburgring cũ vào thành tích của 911 GT3 mới, thành tích (trên lý thuyết) của mẫu xe này sẽ là 6 phút 55 giây và 200 mili-giây vì cấu hình Nurburgring cũ ngắn hơn khoảng 200 mét. Tất nhiên, để đạt thời gian ấn tượng này thì Porsche 911 GT3 cần sử dụng lốp Mitchelin Pilot Sport Cup 2R, vốn là tùy chọn trả phí với chiếc xe (Pilot Sport Cup 2 là tiêu chuẩn).
Giá dự kiến của Porsche 911 GT3 2022 được dự đoán sẽ rơi vào khoảng 150.000 USD tại Mỹ, một mức giá có thể gọi là rẻ so với những gì chiếc xe sở hữu. Giá tại Việt Nam có lẽ cũng không thể dưới mức 15 tỷ đồng cho những chiếc xe mang kha khá trang bị tùy chọn. Dù vậy, với cá nhân tôi thì không có chiếc xe nào “Born in Flacht” là quá đắt cả, chỉ là bạn có đủ giàu để sở hữu nó hay không thôi.
Vĩ Phạm (Tuoitrethudo)
