Dù được ra mắt từ năm 1999 nhưng cho tới tận hiện tại, Suzuki Hayabusa vẫn giữ danh hiệu chính thức là mẫu mô tô thương mại nhanh nhất Thế giới khi đạt tới 312km/h. Do quá nhanh, sự xuất hiện của Hayabusa đã dẫn tới một thoả thuận ngầm giữa các nhà sản xuất mô tô – bao gồm cả chính Suzuki – về việc tự giới hạn tốc độ tối đa 300km/h trước những lo ngại về việc chính phủ các nước sẽ cấm những chiếc superbike siêu tốc.
Chính vì vậy kể từ đó tới nay đã 22 năm trôi qua, có thể đã nhiều chiếc superbike nhanh hơn Hayabusa trên thực tế đã ra mắt, nhưng không ai có thể lật đổ được “quái điểu” hay “thần gió” này. Với thiết kế ngay từ ngày đầu tiên đã được tối ưu hoàn toàn cho tốc độ, trong từng ấy thời gian Suzuki cũng không thay đổi nhiều Hayabusa. Và điều đó vẫn tiếp tục được hãng duy trì ở thế hệ thứ 3 vừa ra mắt. Ở thời điểm hiện tại, có thể ví Hayabusa giống như Porsche 911 ở Thế giới ô tô: một tượng đài gần như bất biến theo thời gian, chỉ được nhà sản xuất liên tục cho “tiến hoá”.
Đó là lý do Hayabusa 2021 vẫn có “phom” tương tự như 2 đời xe đầu tiên. Dù đã được bổ sung các hệ thống điện tử mới nhưng bạn cũng sẽ không tìm thấy bảng đồng hồ full màn hình màu, phuộc điện hay những công nghệ “xịn” nhất ở thời điểm hiện tại trên “thần gió” mới. Thậm chí nếu so với thế hệ cũ, Hayabusa còn có các chỉ số hiệu năng tối đa thấp hơn và vẫn giữ nguyên khung cùng vách máy cũ. Nhưng trên thực tế ngoài 2 chi tiết chính này, toàn bộ phần còn lại của Hayabusa đều đã được thay mới.
Kiểu dáng tròn trịa của Hayabusa từ trước tới nay luôn nhận được những ý kiến trái chiều, nhưng không ai có thể phủ nhận được hiệu quả về mặt khí động học của nó. Theo ông Kazutaka Ogawa – Thiết kế trưởng của Suzuki, Hayabusa thế hệ mới thẳng thắn thừa nhận rằng hiệu năng khí động học của nó chỉ tương đương với phiên bản cũ. Điều này đồng nghĩa với việc nó sẽ vẫn có độ ổn định cao ở tốc độ 3 con số và lực cản khí động học thấp tối đa mà không cần tới những cánh gió.
Ông Shinichi Sahara – Lãnh đạo dự án của đội đua Suzuki Ecstar giải thích rằng lý do chính mà những chiếc xe đua hay superbike ngày nay phải bổ sung thêm cánh gió là để chống “bốc đầu” khi tăng tốc, cũng như đạt lực nén không khí cao hơn lúc vào cua. Do bản thân Hayabusa có trục cơ sở dài và những hệ thống điện tử mới đã hoạt động hiệu quả khi vào cua nên theo ông Ogawa, nó không cần tới các cánh gió. Trên thực tế, Suzuki đã định gắn cánh gió cho “Quái điểu” thế hệ mới để… làm cảnh vì hiện chi tiết này là một trào lưu và nhiều khách hàng thích vậy.
Tuy nhiên sau khi nghiên cứu kỹ, đội thiết kế của hãng đã không làm vậy. Nhưng rõ ràng nếu so với các thế hệ trước, Hayabusa mới đã gọn gàng và sắc sảo hơn – chưa kể hiện đại hơn với dàn đèn full LED. Mọi chi tiết có mặt trên bộ vỏ đều đóng vai trò khí động học quan trọng. Ngay cả những đường viền chrome hai bên quây cũng được thiết kế nhằm hướng luồng không khí ra hai bên người lái. Cùng với kính chắn gió hình bong bóng cao ở phía trước, chúng bẻ cong luồng gió để tạo thành một chiếc kén không khí bao guanh xe và “tay nài”.
Nằm phía sau kính chắn gió là bảng đồng hồ trông rất giống thế hệ thứ 2, ngoại trừ màn hình đơn sắc ở trung tâm nay đã được chuyển sang loại màu. Nó được điều khiển thông qua các cùm công tắc lấy từ GSX-R1000 thế hệ hiện tại. Nếu đang tìm kiếm bảng đồng hồ full màn hình màu lớn hay các kết nối điện thoại trên Hayabusa thế hệ mới, khách hàng nên quên nó đi và kiếm một chiếc xe khác, vì Suzuki hoàn toàn không trang bị các tính năng này.
Nhưng cũng giống như những superbike khác, Hayabusa 2021 cũng có bộ cảm biến chuyển động IMU 6 trục để dành cho các tính năng như ABS hay điều khiển lực kéo biến thiên theo cua. Bên cạnh đó là một loạt những “bảo mẫu điện tử” khác: hệ thống giữ ga tự động, cảnh báo dừng khẩn cấp, chống “bốc đầu” 10 cấp, kiểm soát lực hãm động cơ 3 cấp, hỗ trợ “đề pa”, hỗ trợ dừng và khởi hành ngang dốc, 6 chế độ lái (3 cài đặt sẵn, 3 do người dùng tự cài đặt, chuyển số nhanh 2 chiều cùng giới hạn tốc độ do người dùng tự cài đặt.
Hãy nói rõ hơn về những thứ nghe có vẻ như không thay đổi. Động cơ của Hayabusa thế hệ mới vẫn có dung tích 1.340cc nhưng vì phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 5, nó có hiệu năng thấp hơn một chút so với trước đây: công suất tối đa 188 mã lực @9.700rpm và mô-men xoắn 150Nm @7.000rpm. Bù lại, bạn sẽ cảm nhận được những chỉ số này sớm hơn – một phần vì chúng trải đều trên dải tua máy và phần còn lại do bướm ga điện tử.
Cam nạp và cam xả có cấu hình sửa đổi để giảm tối đa khả năng chúng mở cùng lúc; lò xo đầu cũng cứng hơn để đối phó với lực nâng tăng lên, các piston không chỉ có hình dáng mới mà còn làm từ vật liệu khác. Buồng đốt được cập nhật giúp đốt cháy hiệu quả hơn, các tay biên cứng hơn và nhẹ hơn. Tất cả các đường dẫn dầu đều được sửa đổi để bôi trơn tốt hơn, vòng bi to hơn hơn, hộp số được sửa đổi để phù hợp với bộ chuyển số nhanh và có bộ ly hợp trợ lực hoàn toàn mới.
Cùng với sự hỗ trợ của điện tử, động cơ này khiến Hayabusa thế hệ mới trở thành “Quái điểu” tăng tốc nhanh nhất trong 22 năm qua. Nhà thiết kế động cơ Naoki Mizoguchi cho biết: “Chúng tôi tin rằng chỉ riêng công suất và mô-men xoắn cực đại không định nghĩa được hiệu năng của Hayabusa. Thay vì tạo ra một chiếc xe phô trương để theo đuổi các giá trị công suất và mô-men xoắn, chúng tôi muốn tạo ra một mẫu superbike cho phép mọi người tận hưởng hiệu suất vượt trội”.
Ông Mizoguchi hé lộ thêm: “Đã từng có lựa chọn để đưa Hayabusa theo một hướng mới với một động cơ mới. Chúng tôi đã tạo ra những phiên bản thử nghiệm mẫu với dung tích lớn hơn, một bộ tăng áp và số lượng xi-lanh khác nhau. Nhưng trong khi so sánh chúng với mẫu thế hệ thứ 2, chúng tôi nhận thấy rằng động cơ của nó mang lại hiệu suất toàn diện tốt hơn bất kỳ nguyên mẫu nào”.
“Trong quá trình thử nghiệm, đặc tính công suất đầu ra của động cơ tăng áp rất mạnh nên nó chỉ hoạt động tốt ở những đoạn đường thẳng dài. Vì vậy, chúng tôi đã sử dụng động cơ của mẫu xe thế hệ thứ hai làm cơ sở để cải thiện công suất và mô-men xoắn ở dải tua thấp đến trung. Sự phát triển động cơ từ Gen2 đến Gen3, mặc dù giữ nguyên công suất, nhưng thực sự lớn hơn những thay đổi từ Gen1 (1298cc) sang Gen2 (1340cc)”.
Sự cân bằng là chìa khóa ở đây. Triết lý đó của Suzuki đã giúp họ giành được chức vô địch MotoGP vào năm 2020, và giờ đây nó đang được áp dụng cho những chiếc xe thương mại. Nếu sức mạnh đi kèm với sự khó kiểm soát, đó là hướng đi sai. Như kỹ sư trưởng Fumihiro Onishi đã nói: “Hayabusa mới đã kế thừa DNA Suzuki của chúng tôi, không có sự thỏa hiệp trong kỹ thuật cho ‘hiệu năng cơ bản là nền tảng của tất cả’.”
Vậy tại sao Suzuki không sử dụng công nghệ van biến thiên của GSX-R1000? Các kỹ sư coi đó là một sự phức tạp không cần thiết. Hayabusa mới đạt được mục tiêu hiệu suất mà không cần cơ cấu van biến thiên – điều mà Suzuki quyết định không áp dụng để duy trì tính dễ bảo trì và khả năng bảo dưỡng. Không cần hệ thống VVT phức tạp, việc bảo dưỡng sẽ rẻ hơn, độ tin cậy và độ bền cao hơn, đồng thời chi phí tổng thể của xe được hạn chế”. Kỹ sư thử nghiệm động cơ Shunya Togo cho biết.
Chúng ta nên tin vào lời của ông Shogo vì trước khi gia nhập Suzuki, ông đã từng là một kỹ sư phát triển động cơ tăng áp diesel cho xe hơi. Khi vào Suzuki, Shogo đã tham gia vào quá trình phát triển các động cơ MotoGP – bao gồm cả thứ gắn trên chiếc xe của nhà vô địch 2020 Joan Mir. Và do Hayabusa nổi tiếng bởi khả năng độ công suất rất dễ dàng, nó là lựa chọn đầu tiên cho các cuộc đua drag. Theo Shogo, ưu điểm này vẫn được kế thừa với thế hệ mới.
Giống như nền tảng động cơ, khung xe bằng nhôm cũ được chứng minh là cân bằng hơn bất kỳ biến thể nào mà Suzuki đã thử nghiệm trong quá trình phát triển, vì vậy nó vẫn giữ nguyên cùng với gắp sau. Khung đuôi đã được sửa đổi để phù hợp với các thay đổi thân xe khác, đồng thời giảm khối lượng 700g. Chính vì vậy Hayabusa vẫn là một “chàng béo” với trọng lượng ướt lên tới 264kg.
Tuy nhiên việc kiểm soát khối lượng nặng nề đó nay đã dễ dàng hơn nhờ các hệ thống điện tử và “dàn chân” mới. Bao quanh cặp mâm 7 cây chống xoắn tốt hơn là lốp Bridgestone S22, trong khi hệ thống phanh trước nay đã được nâng lên loại heo Brembo M50 Stylema giống đa phần các superbike khác trên thị trường. Hệ thống phuộc KYB vẫn dựa trên đời cũ, nhưng có ruột bên trong mới để giảm xóc và tăng độ ổn định hiệu quả hơn trên đường.
Về các hệ thống phuộc điện, Suzuki cho biết hãng sẽ “nghiên cứu về khả năng trang bị công nghệ mới nếu thị trường có nhu cầu”, chính vì vậy có thể Hayabusa sẽ có một bản cao cấp với treo điện tử trong tương lai. Còn trong thời điểm hiện tại, việc trang bị hệ thống phuộc đơn giản đã giúp giảm giá thành xe khá nhiều: tại Mỹ, giá khởi điểm của “Thần gió” thế hệ mới chỉ bắt đầu từ 18.599 USD (tương đương 427 triệu đồng) – nghĩa là chỉ đắt hơn chiếc GSX-R1000R 900 USD.
