Dù vốn được sinh ra từ những chiếc xe địa hình “cào cào” nhưng ngày nay khi nhắc tới motard hay supermoto, người yêu xe sẽ liên tưởng ngay tới một mẫu mô tô cao ráo, lanh lẹ với lốp on-road cùng đường kính vành 16,5 hoặc 17 inch chạy đường nhựa. Tại những giải đua chuyên nghiệp, chúng ta vẫn có thể bắt gặp những chiếc supermoto trượt trên đường đất hay bay qua các gò cao nhưng giờ đây, những người đam mê dòng xe này thường sử dụng chúng để “xào chẻ” trong thành phố hay luyện tập những kỹ thuật lái xe nâng cao tại các khu vực sân bãi vắng vẻ.
Thực ra mà nói, do vốn dựa trên những chiếc “cào cào” xi-lanh đơn với dung tích lớn, những chiếc supermoto vốn không phải là thứ phù hợp cho quãng đường dài bởi độ rung của chúng. Đó cũng là một phần khiến cho kiểu dáng xe này rất kén người chơi tại Việt Nam – nơi mà các biker thường có nhu cầu lựa chọn một chiếc mô tô đa dụng. Chỉ có duy nhất một dòng supermoto phá bỏ được những định kiến này và được giới biker Việt ưa chuộng trong những năm qua – đó là Ducati Hypermotard.
Được coi là “con lai” của 2 kiểu dáng xe là motard và naked bike, Hypermotard đã được người yêu xe đón nhận nhiệt tình ngay kể từ khi chiếc xe xuất hiện dưới dạng ý tưởng vào năm 2006. Kể từ đó tới nay, dòng siêu motard này tiếp tục giữ danh hiệu là một trong những sản phẩm đặc trưng và được ưa chuộng nhất của Ducati. Ban đầu vốn được bán ra với máy lớn 1.078cc nhưng kể từ chiếc 796 ra mắt vào cuối năm 2009 tới nay, dòng Hypermotard đã luôn sử dụng các động cơ hạng trung của Ducati.
Nếu tính theo những sự thay đổi thiết kế lớn, hiện tại Hypermotard đã bước sang thế hệ thứ 3, khi đời Hypermotard 950 đã được Ducati công bố lần đầu từ cuối năm 2018. Với đời 950, Ducati đã sửa đổi lại hoàn toàn các chi tiết trên chiếc xe để khiến Hypermotard đem tới cảm giác lái kích thích nhất có thể. Nhưng nhờ có các công nghệ điện tử mới để giúp người lái kiểm soát chiếc xe hiệu quả hơn, Hypermotard 950 cũng dễ kiểm soát hơn đối với những tay lái mới.
Nhưng là một cỗ máy “giết phố”, Hypermotard 950 sẽ thể hiện thế nào ở một “tour” đường dài và qua nhiều địa hình hỗn hợp khác nhau – đặc biệt khi Ducati đã loại bỏ biến thể đường trường Hyperstrada với đời xe 950? Tôi đã có lời giải đáp cho câu hỏi này khi có dịp được cầm lái Hypermotard 950 để tham gia vào một hành trình từ Hà Nội tới Mù Cang Chải – Yên Bái cùng những người bạn với niềm đam mê xe Ducati.
Những gì đã thay đổi?
Trước khi nói về trải nghiệm trên Hypermotard 950, chúng ta cần phải điểm lại một chút về cấu hình của chiếc xe. Dù có ngoại hình mới, nhưng nền tảng khung chính và động cơ của Hypermotard 950 là một sự tiến hoá từ chiếc 939. Chiếc xe vẫn dùng máy L-Twin Testastretta 11° 937cc. Nhờ tỷ số nén tăng từ 12.6:1 thành 13.3:1, hệ thống xả mới, và họng ga đường kính 53mm, động cơ này đã mạnh hơn 4 mã lực, nay đạt 114 mã lực. Mô-men xoắn cực đại đạt 96Nm tại 7.250rpm nhưng đáng chú ý là 80% con số này đạt được chỉ từ 3.000rpm và 88% trong khoảng từ 5.000-9.000rpm.
Tương tự với hệ chassis: bộ khung trellis có thiết kế tương tự Hypermotard 939 nhưng sử dụng những ống thép giảm độ dày từ 3 thành 2,5mm để giảm trọng lượng. Tại Việt Nam, Ducati Hypermotard 950 chỉ được bán với phiên bản thường được trang bị lốp Pirelli Diablo Rosso III, phuộc trước Marzocchi điều chỉnh nén/nảy/tải trọng có đường kính ti trong 45mm khoảng hành trình 17cm; phuộc sau Sachs monoshock hành trình 15cm điều chỉnh được tải và độ nảy hồi. Cặp heo Brembo M4.32 hãm bánh trước, trong khi phanh sau là loại Brembo P2 34.
Có lẽ nếu nói về những mặt đáng giá nhất của Hypermotard 950, chúng ta sẽ có trọng lượng nhẹ các công nghệ điện tử. Bộ khung chính dùng ống thép mỏng hơn giúp giảm 1kg trọng lượng, cùng với khung đuôi dạng trellis cùng lốc máy bằng magie giúp phiên bản mới nhẹ hơn tổng cộng khoảng 4kg. Trong khi đó, các hệ thống điện tử đã được Ducati nâng cấp triệt để với ga điện tử của Continental, hệ thống điều khiển lực kéo, ABS biến thiên theo cua, kiểm soát trượt bánh sau, kiểm soát “bốc đầu”, bảng đồng hồ full màn hình màu,. 3 chế độ lái Urban/Touring/Sport.
Làm quen:
Trước 950, tôi cũng từng có thời gian dài trải nghiệm các thế hệ 796 và 821. Chính vì vậy khi nhìn thấy đời xe mới, một cảm giác vừa quen thuộc, vừa lạ lẫm đã tràn tới. Nó cũng có đầy đủ các đặc trưng của dòng Hypermotard như chắn bùn trước kiểu “mỏ vịt”, hay bộ khung đuôi dạng trellis cùng đèn hậu tách rời và cặp pô kép nằm ngay dưới tương tự như chiếc 796 được “chấp bút” bởi nhà thiết kế Pierre Terblanche. Nhưng so với những người tiền nhiệm, Hypermotard 950 trông sắc sảo và gọn gàng hơn nhiều. Có thể nói với thế hệ này, chiếc xe đã sở hữu kiểu dáng gần nhất với một chiếc supermoto truyền thống.
Cảm giác đó càng lộ rõ khi ngồi lên chiếc xe. Không còn võng xuống ở vị trí người lái như 821/939, yên của Hypermotard 950 phẳng và hẹp hơn tới 52mm – tương tự như một chiếc “cào cào” hay supermoto. Điều này giúp việc trượt lên xuống để thay đổi vị trí ngồi dễ dàng hơn nhiều, và cũng có lợi hơn chút cho những người với chiều cao khiêm tốn. Với chiều cao 1,73m, tôi vốn có thể ngồi trên mọi đời Hypermotard mà có thể chống 1 chân hoàn toàn xuống đường nhưng với bản 950, việc chống chân còn lại dễ hơn nhờ yên hẹp dù chiều cao yên lên tới 890mm.
Tư thế ngồi của Hypermotard cũng đem tới cảm giác rất chủ động với tay lái cao và 2 chân có góc gập vừa phải, tạo cảm giác tự tin về độ thoải mái cho hành trình sắp tới. Nhưng sự tương đồng với các đời xe trước đã biến mất khi nhìn vào khu vực điều khiển mới. Ngoài điểm nhấn không thể bỏ qua là bảng đồng hồ màn hình màu 4,3 inch kiểu Panigale V4, toàn bộ các cùm công tắc cũng đã được thay mới so với các đời Hypermotard trước.
Tôi không phải là người quan tâm nhiều tới những giao diện màn hình rực rỡ hay các tính năng phức tạp vì cho rằng chúng sẽ phần nào làm giảm sự tập trung khi lái xe, nhưng không thể phủ nhận rằng bảng đồng hồ mới là một cải tiến đáng giá so với các thế hệ cũ. Giao diện màn hình đơn giản, trực quan để có thể nắm được các thông tin bằng một cái liếc mắt, thay vì những chữ và số nhỏ xếp dầy đặc trên một màn hình đơn sắc như Hypermotard 796 hay 821.
Tuy nhiên một nhược điểm vẫn còn tồn tại từ các thế hệ trước trên Hypermotard 950 là không có thanh báo xăng – bạn sẽ chỉ biết xe sắp hết xăng khi đèn báo sáng và màn hình đem tới dự đoán về quãng đường còn lại. Ngoài ra dù đã thay đổi nhưng cùm công tắc trái vẫn hơi rối khi sử dụng, bởi nút lựa chọn tích hợp cùng nút xi-nhan và một cần gạt điều hướng tách rời ra nằm phía trên. So với núm xoay tích hợp luôn nút lựa chọn hay joystick đa chiều giống một số hãng xe châu Âu khác, việc tách rời nút khiến những thao tác đơn giản như chọn chế độ lái trở nên phiền hơn chút.
Từ đường bộ…
Vào dịp tháng 4 hàng năm, thời tiết tại miền Bắc đỏng đảnh như một cô tiểu thư: nắng mưa thất thường. Và hành trình của chúng tôi đã bắt đầu khi trời mưa nặng hạt. Do mới làm quen với Hypermotard 950 chưa lâu, tôi đã bắt đầu lái xe ở chế độ Urban khiến công suất bị giới hạn “chỉ” 75 mã lực và mọi “bảo mẫu điện tử” can thiệp ở mức tối đa. Nổ máy lên và lăn bánh, Hypermotard 950 đem tới một cảm giác khác biệt so với những thế hệ trước mà tôi đã từng trải nghiệm.
Thay vì sự “giật cục” nổi tiếng đã trở thành định kiến đối với xe Ducati, chiếc motard mới nhất từ hãng mô tô Ý đem tới cảm giác ga rất mượt mà. Điều này có thể gây mếch lòng những Ducatista thuần chất, nhưng không thể phủ nhận rằng ga điện và chế độ Urban khiến ngay cả những tay lái mới cũng có thể dễ dàng làm quen với xe hơn. Mặc dù vậy, cần lưu ý rằng con số 75 mã lực ở chế độ Urban vẫn lớn hơn gần như mọi mẫu supermoto khác trên thị trường, và bạn sẽ nhận ra điều này nếu vặn ga mạnh hơn.
Dù không tới mức “bênh đầu” nhưng ngay cả ở chế độ Urban, mỗi cú thốc ga cũng khiến cho Hypermotard 950 chực chồm lên như một chú ngựa bất kham. Điều này có thể nhận thấy rõ nếu bạn liếc mắt xuống bảng đồng hồ, khi đèn nháy báo hiệu hệ thống điều khiển lực kéo liên tục nháy để cho thấy nó làm việc một cách khá vất vả để gìm lại 75 ngựa. Khi đường đã khô hơn, tôi mới dám chuyển sang chế độ Touring. Lúc này toàn bộ 114 mã lực sẽ được mở khoá, nhưng các hệ thống điện tử vẫn luôn sẵn sàng can thiệp ngay lập tức giống như chế độ Urban.
Nhờ có công suất và lực kéo lớn từ động cơ L-Twin ở Touring, Hypermotard 950 khiến cho những hành trình dài trở nên nhàn nhã hơn. Tôi không phải chuyển số và kéo ga quá nhiều trên đường trường. Sau khoảng 1 giờ làm quen với chiếc xe, tôi cũng không có cảm giác khó chịu bởi tư thế ngồi thoải mái – ngoại trừ mông hơi tê một chút vì yên tương đối mỏng và hẹp. Một lợi thế của Hypermotard 950 bản thường so với bản cao cấp SP đó là đệm mút yên dày hơn.
Khác với những thế hệ trước, một định kiến khác về xe Ducati là máy nóng cũng đã được giải quyết trên Hypermotard 950. Trên thực tế nếu theo đồng hồ chỉ báo, nhiệt độ nước mát của chiếc xe khi hoạt động vẫn rơi vào khoảng trên dưới 100 độ như khi tôi chạy Hypermotard 821. Chỉ có điều nhiệt lượng toả ra từ động cơ đã được tản đi hiệu quả hơn thay vì phả vào người lái. Khung đuôi dạng trellis thay vì khung nhôm đúc như đời cũ cũng khiến phần đùi người lái không còn nóng khi chống chân xuống đường lúc dừng đèn đỏ lâu.
Tuy nhiên nơi mà Hypermotard 950 thể hiện được “chất” của mình nhiều nhất trên hành trình 2 ngày cuối tuần của chúng tôi đó là khi chiếc xe lăn bánh tới đèo Khau Phạ. Lúc này, ánh nắng buổi chiều đã làm cho nước mưa bốc hơi hết, để lộ ra mặt đường nhựa được rải thảm rất đẹp và những khúc cua uốn lượn giữa núi rừng hùng vĩ. Bắt đầu chuyển chiếc xe sang chế độ Sport và xác định tinh thần đối mặt với mọi tình huống khi các hệ thống điện tử sẽ can thiệp chậm hơn, tôi bắt đầu leo và đổ đèo.
Khi liên tục “lật cua như bánh tráng”, sự kết hợp giữa động cơ mạnh cùng trọng lượng nhẹ và hệ chassis tốt khiến Hypermotard 950 trở thành một cỗ máy sống động trên đường đèo. Ở chế độ Sport, bạn có thể phần nào tìm thấy sự “nhồng” của những chiếc Ducati cổ điển, ngoại trừ tay ga kém mượt mà. Ga điện do Continental cung cấp đem tới cảm giác điều phối mượt mà, nhưng không hề có dấu hiệu trễ nải.
Nếu căng ga, việc “bênh đầu” ở chế độ Sport là điều dễ dàng xảy ra. Chạy Hypermotard 950 theo đúng kiểu supermoto: căng ga, phanh gấp trước khi vào cua và sau đó là bơm ga giữa đỉnh cua để thoát là một trải nghiệm cực kỳ thú vị. Bộ lốp Pirelli Diablo Rosso III đem tới cảm giác tự tin cao, trong khi động cơ L-Twin giữa hai chân bạn như một chiếc nồi áp suất đang bùng bục sôi, chỉ chực chờ “bung nắp” với mỗi cú xoắn ga. Với mô-men xoắn cao đạt được ở dải tua máy rộng, tôi không bao giờ phải xuống số 1 khi chinh phục Khau Phạ giống như một số mẫu xe đồng hạng.
Hệ thống phanh trước Brembo M4.32 đem tới cảm giác bóp hơi mềm so với thói quen chạy của tôi, nhưng điểm này có thể dễ dàng khắc phục bằng cách thay má “xịn” hơn và điều chỉnh lại cùm phanh. Trong khi đó, phanh sau không có gì phải phàn nàn, khi Ducati là một trong số ít những hãng xe trang bị heo Brembo 2 piston đối xứng cao cấp cho ngay cả các dòng xe tầm trung của mình. Phanh sau dễ điều tiết khiến bạn có thể chữa được những cú cua hớ trong sự an toàn.
Tư thế ngồi thoải mái khiến tôi có thể liên tục vươn người, dồn trọng tâm theo hướng cua mà không gặp khó khăn gì. Sau khi vượt qua đỉnh đèo trắng xoá sương mù, động cơ lại là một trợ thủ đắc lực cho hệ thống phanh thuỷ lực khi đổ đèo, nhờ có lực hãm máy lớn. Thậm chí đôi lúc tôi còn sử dụng lực phanh bằng số nhiều hơn so với đạp phanh sau. Tình trạng khoá bánh cũng rất khó xảy ra, vì ngoài ly hợp slipper clutch thì Hypermotard 950 cũng có ABS trong cua.
… Tới “rừng xanh núi đỏ”
Tuy nhiên, cảm giác lái vui nhộn của Hypermotard 950 là điều phần nào dự đoán được trên một chiếc supermoto, chính vì vậy tôi đã quyết định “liều” và thử thách chiếc xe ở những điều kiện vận hành khó khăn hơn. Hiện tại những trục đường chính tại khu vực này đã được trải nhựa đẹp, nhưng các cung đường mòn vẫn khá xấu với bề mặt nhấp nhô, pha trộn giữa đất và đá. Tuy nhiên nhờ có hệ thống phuộc với hành trình tương đối lớn và đặc biệt là phuộc trước đường kính lớn nhất phân khúc, Hypermotard 950 vượt qua những địa hình này một cách khá êm ái.
Bạn có thể ngắm cảnh núi rừng Tây Bắc tại các tháp quan sát ở đỉnh đèo Khau Phạ, nhưng rõ ràng rằng việc thưởng thức sự hùng vĩ nơi đây sau khi leo lên những con đường dốc xuyên rừng sẽ càng thú vị hơn nữa. Động cơ mạnh khiến những dốc cao khoảng 45 độ là một thử thách dễ dàng với Hypermotard 950, nhưng điều đáng khen ngợi ở chiếc xe này là sự thể hiện của hệ thống ABS khi đổ dốc. Mặc dù là “thần hộ mệnh” khi trên đường bằng nhưng ở các điều kiện đổ dốc cao hay off-road, ABS trên nhiều mẫu xe lại trở thành mối nguy hiểm.
Hoạt động bằng nguyên lý nhấp nhả phanh hệ thống này khiến xe bị trôi, trong khi người lái đang cần đổ dốc một cách từ từ. Một số mẫu adventure hay supermoto thường cho phép tắt ABS hoặc ít nhất là tắt bánh sau, nhưng bạn không thể tắt được ABS trên Hypermotard 950. Hệ thống điều khiển ABS của xe có lẽ đã được Ducati cân chỉnh để tính tới trường hợp này. Chính vì vậy khi tôi đổ dốc cao, chiếc xe hoàn toàn không có sự trôi do ABS bóp nhả dù đã bóp phanh nhiều – ngay cả khi bề mặt đường phủ đầy cỏ trên nền đất trơn.
Thử thách cuối cùng mà tôi thực hiện với Hyperstrada 950 là vượt một con suối cạn bên đường, dù vẫn biết rằng bộ lốp Pirelli Diablo Rosso III dành cho đường bằng không phù hợp với điều kiện này. Và điều gì phải tới cũng đã tới: chiếc xe mắc kẹt giữa lòng suối. Trên thực tế, Hyperstrada 950 có thể vượt qua được con suối một cách dễ dàng nếu như đá phủ dày lòng suối hơn để tạo thành một bề mặt chắc chắn, vì hành trình phuộc của chiếc xe khá lớn khiến nó không bị đập gầm vào những tảng đá.
Tuy nhiên do con suối ít đá hơn so với khi nhìn bằng mắt thường, chúng đã bị trượt đi khi bánh xe lăn qua, khiến bánh kẹt dưới lớp bùn ở dưới. Phải mất một khoảng thời gian xếp lại đá và liên tục xê dịch chiếc xe, tôi mới có thể đưa Hypermotard 950 thoát khỏi suối. 4kg trọng lượng nhẹ hơn của chiếc xe so với thế hệ trước nghe có vẻ nhỏ, nhưng đã tạo sự khác biệt trong tình huống này. Nếu chạy xe adventure, chắc hẳn bạn cũng hiểu rằng việc “vần” khối trọng lượng nặng nề của chiếc xe trên địa hình sẽ khó khăn hơn nhiều so với trên đường bằng.
Với trọng lượng khoảng gần 200kg ướt và chiều cao lớn, tôi đã có thể vần Hypermotard 950 dưới lòng suối một mình mà không tốn quá nhiều sức lực hay phải gập người nhiều. Nhưng nhìn chung nếu như bạn muốn sử dụng chiếc xe để đi tour với nhiều điều kiện đường hỗn hợp, hãy cân nhắc thay lốp nguyên bản bằng các loại lốp có gai lớn như Pirelli MT60RS, Pirelli Scorpion Rally STR hay Michelin Anakee Adventure.
Kết luận:
Qua một hành trình cuối tuần với Ducati Hypermotard 950, tôi có thể tự tin xếp nó vào top những mẫu mô tô đem tới cảm giác thú vị nhất mà mình đã từng có dịp trải nghiệm. Sau 15 năm liên tục tiến hoá, dòng xe này vẫn giữ nguyên những phẩm chất như ngày đầu tiên: trải nghiệm kích thích của một chiếc motard kết hợp với sự đa dụng của naked bike.
Chỉ có điều sự hoang dại của các thế hệ đầu tiên đã được giảm xuống bớt, trong khi sự hoàn thiện và cầu kỳ tới từng tiểu tiết đã tăng lên để trở thành một chiếc xe đáng giá. Từ “đáng giá” ở đây nên được để trong ngoặc kép vì mức giá đề xuất lên tới 460 triệu đồng, Hypermotard 950 ở mức đắt trong phân khúc mô tô phân khối lớn hạng trung tại Việt Nam. Và ở một thị trường mà nhiều biker vẫn còn nhìn vào “đồ hiệu” để định giá một chiếc xe, con số này nên được dành cho biến thể 950 SP với phuộc Ohlins hay mâm Marchesini.
Một số người có thể dựa vào đó để so sánh nó với một số chiếc naked bike cùng phân khối như Triumph Street Triple RS hay KTM 790 Duke. Tuy nhiên những sự so sánh này hơi “khập khiễng” một chút, vì bản thân Hypermotard 950 là một chiếc siêu supermoto với một số phẩm chất của naked bike. Và nếu xét tại Việt Nam lẫn trên cả Thế giới, nó cũng không có đối thủ trực tiếp – chiếc KTM 690 SMC R cùng người anh em Husqvarna 701 Supermoto có thể được coi là đối thủ gần nhất.
Nhưng do nhập khẩu nguyên chiếc từ Áo nên mẫu xe KTM có giá lên tới gần 600 triệu đồng tại Việt Nam. Và nó là một chiếc supermoto thuần chất hơn, cực đoan hơn, chỉ dành cho những người thực sự đam mê kiểu dáng xe này – thay vì đa dụng như Hypermotard 950. Với sự so sánh này và thử một lần trải nghiệm Hypermotard 950, chắc chắn bạn sẽ thấy con số 460 triệu đồng (chưa bao gồm phí đăng ký) trở nên hợp lý hơn nhiều.
