Năm 2017 được coi là cột mốc đánh dấu bước chuyển mình của chiếc naked bike Honda CB1000R. Sau 10 năm, đây là thời điểm Honda kết thúc vòng đời tương đối dài của thế hệ đầu tiên, đồng thời cũng loại triết lý thiết kế cũ để thay vào đó là một CB1000R hoàn toàn mới. Không còn có thiết kế kiểu naked bike hiện đại như thế hệ đầu tiên, CB1000R tiên phong giới thiệu ngôn ngữ thiết kế Neo Sport Cafe cho toàn bộ dòng naked bike nhà Honda, với vẻ ngoài lấy cảm hứng hoài cổ của kiểu dáng café-racer.
Nhưng đằng sau thiết kế mang một chút hơi hướng cổ điển, CB1000R vượt trội hơn nhiều so với người tiền nhiệm về mặt công nghệ và trang bị. Sự vượt trội đó là các chế độ lái cùng hệ thống điện tử hỗ trợ “tay nài” tiên tiến, dàn phuộc Showa cùng động cơ và khung nhiều cải tiến. Vậy trong điều kiện vận hành thực tế, những thứ này sẽ “lột xác” cảm giác điều khiển của chiếc naked bike nhà Honda như thế nào?
Thiết kế
Không giống như các thương hiệu khác đang cố gắng tạo ra những chiếc xe theo xu hướng của tương lai, Honda CB1000R thế hệ mới có thiết kế tổng thể tối giản, mang nhiều cảm xúc tinh tế của một mẫu xe cổ điển. Điều này thể hiện rõ nhất ở cụm đèn pha tròn, tuy nhiên bên trong vẫn có phần hiện đại khi toàn bộ đèn chiếu sáng sử dụng LED hai tầng cùng một dải đèn định vị ban ngày viền xung quanh.
Bình xăng dung tích 16,2 lít được thiết kế lại hoàn toàn, không còn gồ cao cơ bắp như trước mà thay vào đó là kiểu dáng vuông vắn và thuôn gọn. Phía trước người điều khiển là bảng đồng hồ điện tử đơn sắc hiển thị chi tiết các thông tin trên xe kết hợp với cụm công tác bên trái tích hợp đầy đủ các nút điều chỉnh. Ra tới đằng sau, yên hai tầng được Honda thu ngắn lại chiều dài để phù hợp với kiểu dáng “Neo Sports Café”.
Dàn chân của CB1000R cũng có vài thay đổi chỉ riêng bộ gắp đơn đặc trưng của mẫu xe này vẫn được giữ nguyên. Cặp mâm có hình dáng “phi tiêu” thay thế bằng vành 5 chấu chữ Y bản lớn. Ngoài ra, Honda đã sử dụng hệ thống khung Section Mono mới có trọng lượng nhẹ, giảm tới 12kg so với thế hệ trước, từ đó tăng 20% tỉ lệ công suất/trọng lượng và cải thiện cảm giác lái rõ rệt mà chúng ta sẽ nói tới ở phần sau.
Tính công thái
Cảm nhận khi vừa ngồi lên xe đó là phần yên được Honda làm thon lại. Chính vì vậy một người cao 1m7 có thể hoàn toàn chống được dễ dàng mặc dù chiều cao yên là 830mm. Bên cạnh đó, bình xăng thiết kế thuôn dần về phía người ngồi nên cảm giác kẹp hai chân vào bình xăng chắc chắn. Ngoài ra gác chân của CB1000R đặt ngay dưới yên người điều khiển khiến vị trí để chân khá thoải mái.
Khoảng cách từ ghi-đông tới “tay nài” vừa đủ, tay không bị với về phía trước. Nhìn chung, chiếc xe đem tới tư thế ngồi thể thao nhưng không chúi về trước quá nhiều. Điều đó khiến người sử dụng có thể yên tâm điều khiển xe trong nhiều giờ liền mà không thấy mỏi.
Động cơ và trang bị điện tử
Cung cấp sức mạnh cho CB1000R mới vẫn là khối động cơ I4 DOHC dung tích 998cc thừa hưởng từ chiếc supersport Fireblade đời 2008-2016 nhưng đã có nhiều tinh chỉnh bao gồm: piston nén sử dụng vật liệu mới cùng hành trình tăng lên, đường kính xupap hút/ xả được mở rộng, góc cam được điều chỉnh và đường kính họng ga tăng từ 36mm lên 44mm. Từ đó công suất tăng lên 143 mã lực cũng như mô-men xoắn đạt 103Nm.
So với mẫu xe đời cũ chỉ được trang bị ABS thì công nghệ trên chiếc xe mới được Honda cải tiến đáng kể. Hệ thống ga điện tử Throttle By Wire (TBW) với các chế độ lái khác nhau để người điều khiển có thể tùy chọn phù hợp với từng điều kiện chạy bao gồm Rain, Standard, Sport và User. Bên cạnh đó là các công nghệ an toàn như kiểm soát lực kéo (HSTC/Honda Selectable Torque Control), phanh động cơ (EB/Engine Brake).
Ở những đoạn đường tắc hay di chuyển trong thời gian dài, nhiệt độ từ động cơ trên xe tỏa ra không khiến người lái cảm thấy khó chịu, dù nhiệt thực tế trong khoảng từ 95-100 độ. Theo quan điểm cá nhân người trải nghiệm, có thể nói CB1000R là mẫu naked bike 1000cc mát nhất. Nếu chạy ở mức tua máy dưới 5.000 vòng/phút xe vẫn rất dễ bảo, đem tới cảm giác giống như khi bạn đang cầm lái một chiếc naked bike phân khối nhỏ.
Từ 6.000 – 8.000 vòng/phút trở lên mới là lúc CB1000R thực sự bừng tỉnh, mỗi lần kéo ga là lực kéo liên tục được đáp ứng. Điều này không quá khó hiểu khi đặc trưng của động cơ 4 xi-lanh là tiếng hú hấp dẫn, ga mượt và khả năng “đâm hậu” mạnh mẽ. Trên động cơ CB1000R, các dải tua của mỗi cấp số mới tương đối ngắn – điều này giúp cải thiện khả năng tăng tốc nhưng trái lại người điều khiển phải thường xuyên phải lên xuống số.
Về sức mạnh động cơ với 3 chế độ chạy cũng tạo ra nhiều sự khác biệt. Ở chế độ Rain, công suất của xe giảm xuống tối thiểu, cảm giác ga có độ trễ và các hệ thống điện tử như ABS, điều khiển lực kéo HSTC sẽ can thiệp sớm hơn. Thậm chí là hệ thống HSTC hơi năng nổ quá mức, tự giới hạn sức mạnh động cơ ngay cả trước khi bánh sau có bất kỳ dấu hiệu gì của sự trượt bánh.
Còn ngược lại đối với mode Sport, công suất mở hoàn toàn ga trở nên nhạy hơn sau mỗi lần xoắn ga, khả năng bứt tốc mạnh mẽ hơn. Hệ thống Engine Brake can thiệp tương đối rõ vì vậy mỗi lần hạ ga, xe có độ ghìm nhất định. Tuy nhiên khi kéo ga lên bạn sẽ có cảm giác hơi giật, chưa thực sự có độ mượt mà. Engine Brake tuỳ chịnh kết hợp hệ thống phanh trên xe đem tới hiệu suất phanh được cải thiện rõ rệt, lực hãm của bộ ly hợp đủ để chiếc xe dừng lại trong khoảng thời gian khá ngắn.
Cảm giác lái
Ấn tượng đầu tiên khi bắt đầu điều khiển chiếc xe là một cảm xúc cực kỳ bất ngờ. Mặc dù trọng lượng của CB1000R nặng tới 212kg – có thể nói nặng thứ hai trong phân khúc naked bike 1000cc chỉ xếp sau chiếc Kawasaki Z1000 là 220kg, nhưng cảm giác lái trong phố đông đúc chật hẹp khá lanh, xào chẻ tương đối dễ dàng phù hợp với di chuyển hằng ngày. Có được điều này là do Honda đã khéo léo giấu yếu điểm đó bằng cách làm tốt nhiệm vụ phân bổ trọng lượng của xe và trang bị hệ thống giảm xóc tốt.
Ấn tượng đầu tiên khi bắt đầu điều khiển chiếc xe là một cảm xúc cực kỳ bất ngờ. Mặc dù trọng lượng của CB1000R nặng tới 212kg – có thể nói nặng thứ hai trong phân khúc naked bike 1000cc chỉ xếp sau chiếc Kawasaki Z1000 là 220kg, nhưng cảm giác lái trong phố đông đúc chật hẹp khá lanh, xào chẻ tương đối dễ dàng phù hợp với di chuyển hằng ngày. Có được điều này là do Honda đã khéo léo giấu yếu điểm đó bằng cách làm tốt nhiệm vụ phân bổ trọng lượng của xe và trang bị hệ thống giảm xóc tốt.
So với các thế hệ naked bike Nhật trước đây, dàn phuộc và treo của CB1000R dù không phải là “hàng hiệu” nhưng đã xuất sắc hơn rất nhiều. Giảm xóc trước upside-down là loại SFF-BP mới của Showa với một bên điều chỉnh tải trọng và một bên điều chỉnh độ nén – nảy của lò xo, phuộc sau dạng monoshock cũng có thể tùy chỉnh được. Hệ thống phanh sử dụng thương hiệu Tokico với cặp phanh trước 4 piston cùng đĩa đôi đường kính 310mm và phanh sau heo 2 piston đĩa đơn đường kính 256mm tích hợp ABS tiêu chuẩn trên cả hai kênh.
Nếu không phải là người đòi hỏi chiếc xe phải có cảm giác lái chính xác và sắc sảo như dao cạo, những trang bị nguyên bản này đã là quá đủ cho đa số người dùng. Bạn chỉ có thể nhận ra kích thước và trọng lượng của CB1000R khi đánh lái nhiều, lúc này đầu xe đem tới cảm giác hơi nặng. Đồng thời cặp phuộc trước SFF-BP phát huy tốt khả năng làm việc trong lúc xe giảm tốc, phuộc nhún dịu không đột ngột gây giật mình cho người lái.
Ở tốc độ vừa phải phuộc sau vẫn hoạt động ổn định chưa có hiện tượng sàng lắc khi cua ở những khúc nhỏ. Tuy nhiên khi chạy ở tốc độ cao và vào cua, phuộc sau bắt đầu hơi sàng lắc và mất ổn định. Điều này có thể được cải thiện bằng cách tinh chỉnh lại phuộc chuẩn theo cân nặng của người lái cùng hành lý nếu có.
Kết luận
Trong Thế giới 2 bánh, Honda luôn nổi tiếng bởi việc tạo ra những mẫu xe dễ tiếp cận với nhiều đối tượng khách hàng. Truyền thống này vẫn được thể hiện rõ qua CB1000R. Nó không phải là một chiếc xe tuyệt đẹp hay đem tới trải nghiệm cực kỳ thú vị nhưng ưa nhìn, đủ vui khi cầm lái và kèm theo độ tin cậy cao như các dòng xe Honda khác. Cộng với mức giá niêm yết 468 triệu đồng và được phân phối chính hãng, Honda CB1000R Neo Sport Café hoàn toàn có thể cạnh tranh sòng phẳng với các đối thủ đồng hương như Suzuki GSX-S1000 hay Kawasaki Z1000.
