Cho tới thời điểm hiện tại, Honda CBR600RR thế hệ mới đã bắt đầu được bán ra, nhưng chỉ ở một số thị trường như Nhật Bản và châu Á. Trên thực tế nếu so với đời cũ, chiếc xe cũng không phải là một cuộc cách mạng khi vẫn dựa trên nền tảng máy và chassis cũ. Vậy vì sao Honda lại tự bó buộc mình với một trong những mẫu sportbike nổi tiếng nhất của hãng như vậy? Lời giải đáp cho câu hỏi này đã được đưa ra từ 2 kỹ sư phát triển chiếc xe: Yuzuru Ishikawa và Daisuke Doyama, cũng như tay lái thử Shinichi Ito trong một buổi phỏng vấn:
Động cơ nào khiến Honda phát triển CBR600RR thế hệ mới?
Công nghệ nào là khác biệt và hiệu quả nhất trên đời xe mới này so với thế hệ cũ?
Ito: Không phải là bảng đồng hồ của chiếc xe tương tự SC77 (Honda CBR1000RR thế hệ gần đây nhất) hay sao?
Ishikawa: Về cơ bản bộ cảm biến IMU 5 trục, ECU, màn hình… đều dựa trên SC77, nhưng ở bên trong… Các phần mềm điều khiển đều được cập nhật với phiên bản mới nhất.
Ito: Tôi có cảm giác rằng các hệ thống điều khiển còn tốt hơn cả SC77. Tôi nghĩ rằng nó rất phức tạp.
Doyama: Bạn có sự tự do khi sử dụng những tính năng. Việc có thể lựa chọn nhiều chế độ lái mà bạn thích cũng là một lợi thế khi đua xe.
CBR600RR có nhiều chế độ lái khác nhau, mỗi chế độ lại có một công thức cài đặt khác nhau. Người quyết định những cài đặt này có phải trưởng dự án phát triển chiếc xe?
Doyama: Điều đó không đúng. Các thành viên đội phát triển tham gia vào những cuộc trao đổi để quyết định nên làm thế nào.
Ông có những ý kiến trái chiều khi quyết định các chế độ lái với cả đội?
Vì sao kim phun nhiên liệu của CBR600RR thế hệ mới đã tăng đường kính từ 40 thành 44mm?
Doyama: Đó là kết qủa của hệ thống bướm ga điện tử. Kim phun không thể làm to hơn mà không có ga điện.
Ishikawa: Khi tôi trở thành một tay đua, điều quan trọng đó là một chiếc xe tạo ra nhiều sức mạnh. (CBR) 600RR lần này là một sự thay đổi sau một thời gian dài, nhưng không phải là vì tôi không làm gì trong suốt thời gian đó, và tôi chỉ sử dụng những gì đã phát hiện ra. Lần này, các vật liệu và thiết kế của mỗi bộ phận trong động cơ đã được thay đổi để đạt tua máy cao hơn.
Ishikawa: Sau khi cân nhắc nhiều cơ cấu khác nhau, chúng tôi đã quyết định giữ nguyên Pro-Link. Chúng tôi hiện đang xem xét hình dáng của gắp và cách mà nó bị vặn xoắn.
Doyama: Tôi đã thử nhiều cấu trúc gắp sau khác nhau, cũng như độ cứng của gắp. Làm thế nào để cảm nhận mặt đường và độ bám của lốp sau trong những buổi chạy thử trên đường đua… Trông có vẻ không khác biệt, nhưng tôi nghĩ nó đã được cập nhật nhiều.
Vì sao CBR600RR mới vẫn có ống xả đút đuôi?
Doyama: Quyết định này đã được đưa ra khá sớm. Theo một cách nào đó, tôi nghĩ đó là đặc trưng của chiếc 600 và việc nó giống xe đua không phải là điều gì đó tiêu cực. Có vẻ như các khách hàng của chúng tôi cũng đón nhận điều đó một cách tích cực, chính vì vậy tôi mừng là chúng tôi đã giữ lại nó.
Ishikawa: Vì tôi đã từng phát triển CBR1000RR-R với Ito, tôi nghĩ rằng chi tiết này trên chiếc 600 sẽ có lợi thế lớn.
Doyama: Điều tôi muốn tích hợp vào chiếc xe đó là cảm giác bám đường ở lốp trước. Sau đó, làm thế nào để tôi cân bằng giữa khả năng kiểm soát trong khi vẫn khiến chiếc xe đem tới cảm giác lái của một chiếc 600.
Ito: Phiên bản đua có gì khác biệt so với bản thường?
Ishikawa: Với cấu hình của một chiếc mô tô thương mại, tỷ số truyền đã được thay đổi để ngay cả số 1 cũng có thể sử dụng trong các cuộc đua.
