Đúng như tên gọi, hộp số ly hợp kép DCT của Honda có 2 bộ côn khác nhau, 1 chỉ dùng để vận hành các số chẵn (2, 4, 6) và bộ còn lại chỉ chạy số lẻ (1, 3, 5). Việc chuyển số có thể được thực hiện tự động thông qua các yếu tố như tốc độ xe, tua máy, độ mở của bướm ga hoặc bằng tay nhờ nút bấm trên cùm công tắc. Dù ở chế độ nào, người lái cũng không cần phải bóp côn hay đá số. Trong quá trình truyển số, một bộ ly hợp cắt cùng thời điểm bộ nồi còn lại bắt nhằm đảm bảo việc chuyển số mượt mà và ít gây hao hụt công suất nhất có thể.
Sơ đồ hộp số DCT
Lần đầu tiên xuất hiện trên chiếc Sport touring VFR 1200F cách đây 10 năm, cho tới hiện tại Honda vẫn là hãng xe duy nhất áp dụng công nghệ hộp số ly hợp kép DCT lên mẫu xe hai bánh. Cho tới hiện tại, đã có tổng cộng hơn 140.000 cỗ máy sử dụng DCT đã được bán ra chỉ tính riêng tại châu Âu. Và vào năm 2019, 45% dòng Africa Twins, 52% chiếc NC750X và 67% chiếc Gold Wings được bán ra ở châu Âu được trang bị hộp số ly hợp kép.
Thành công này phần lớn là nhờ vào sự phát triển không ngừng của công nghệ với những cái tiến mới để tăng sự mượt mà và thời gian sang số, cũng như điều chỉnh để phù hợp với đặc tính sử dụng của nhiều mẫu xe khác nhau. Một số ví dụ bao gồm: tính năng “G Switch” dành cho địa hình trên Africa Twin và X-ADV; “Hill Start Assist” hỗ trợ khởi hành ngang dốc, “Walking Mode” giới hạn tốc độ khi dắt xe và “Idling Stop” – ngắt động cơ khi dừng lâu để giảm tiêu hao nhiên liệu giống trên chiếc GL 1800 Gold Wing.
Nhân dịp kỷ niệm 10 năm DCT được tích hợp trên mô tô Honda, ông Dai Arai – kỹ sư trưởng phát triển loại hộp số này từ ngày đầu tiên đã có dịp chia sẻ những điều thú vị sau loại hộp số này. Dai Arai làm việc cho Honda vào năm 1999 và là người đứng sau toàn bộ quá tình phát triển công nghệ hộp số ly hợp kép độc đáo của Honda trong vào 10 năm qua. Qua phần hỏi đáp chúng ta sẽ có cái nhìn sâu sắc hơn về phía sau công việc của ông khi làm trong lĩnh mô tô ở Honda, và những thách thức phải đối mặt trong hơn một tập kỷ phát triển DCT cho xe hai bánh.
Ông Dai Arai
Q: DCT bắt nguồn từ đâu?
A: Trước khi tôi làm việc tại Honda, đã có nhiều loại hộp số tự động khác nhau như hộp số “Hondamatic” vào những năm 1979 dựa trên bộ biến mô và hệ thống truyền động Thân thiện với người điều khiển (Human Friendly Transmission) trên chiếc DN-01. Vì vậy trước khi chiếc VFR 1200F đầu tiên sử dụng DCT thì ý tưởng chế tạo hộp số đã có từ nhiều năm trước. Sự khác biệt lớn nhất với DCT là nó hạn chế ít nhất thất thoát sức mạnh động cơ so với hệ thống trước đó, vì vậy sẽ mang lại các giác liền mạch và phấn khích hơn nhiều.
Q: Vấn đề khó khăn nhất cần giải quyết là gì?
A: Mọi thứ trong quá trình phát triển công nghệ DCT đầu tiên cho chiếc VFR 1200F thực sự là một thách thức. Trước đây chưa có ai làm điều đó, vì vậy cực kì khó khăn từ khái niệm phụ tùng tới thiết bị điện tử. Đây là lần đầu tiên bộ phận truyền động có sự can thiệp điều khiển bằng điện tử. Về phụ tùng, chúng tôi đã phải phát triển một hộp trục khuỷu có thể sử dụng cho cả động cơ DCT và hộp số tay trong cùng một hệ thống khung.
A: Mọi thứ trong quá trình phát triển công nghệ DCT đầu tiên cho chiếc VFR 1200F thực sự là một thách thức. Trước đây chưa có ai làm điều đó, vì vậy cực kì khó khăn từ khái niệm phụ tùng tới thiết bị điện tử. Đây là lần đầu tiên bộ phận truyền động có sự can thiệp điều khiển bằng điện tử. Về phụ tùng, chúng tôi đã phải phát triển một hộp trục khuỷu có thể sử dụng cho cả động cơ DCT và hộp số tay trong cùng một hệ thống khung.
Dòng thời gian mọi mẫu xe với hộp số DCT của Honda
Điều này cho phép thay đổi dễ dàng hai hệ thống DCT và MT trên cùng một khung. Vì vậy, chúng tôi sử dụng hai trục sơ cấp và thứ cấp với một trục động cơ nằm bên trong để giữ cho hộp trục khuỷu gọn nhất. Việc tạo ra hộp trục khuỷu nhỏ nhưng vẫn phải cung cấp đủ sức mạnh và độ bền cần thiết là một thách thức lớn. Ngoài ra còn một thách thức trong việc giảm tiếng ồn khi chuyển số, bởi bản thân cấu tạo bánh răng giống như một chiếc xe côn tay thông thường.
DCT tạo ra tiếng động khi các bánh răng ăn khớp với nhau “khi vào số 1” như khi sang số bằng tay. Đối với một số người chạy mô tô, việc nghe thấy âm thanh chuyển số ở chế độ tự động mà không cần bóp côn như thường lệ là một điều kì lạ, vì vậy việc giảm âm thanh đó là một vấn đề nan giải. Về mặt điện tử, tạo lập quá trình chuyển số cho công nghệ mới này là một thử thách thực sự. Chưa ai tạo ra một hệ thống như vậy và phải mất hàng nghìn giờ để đưa một chương trình phù hợp với quá trình thay đổi.
Q: Ông nghĩ đâu là cải tiến lớn nhất trong vòng một thập kỷ qua của DCT?
A: Không thể xác định chính xác giai đoạn nào là quan trọng nhất. Đó là bởi hệ thống đã được phát triển một cách nhất quán trong suốt một thập kỷ qua. Những thay đổi khác nhau được đưa ra không chỉ cải thiện bản thân DCT mà còn làm cho nó ngây càng mang lại nhiều cảm xúc lái khác nhau cần có của từng mẫu xe khác nhau. Một trong những khâu quan trọng đầu tiên việc chuyển từ chế độ số tự động sang lên số thủ công Manual.
A: Không thể xác định chính xác giai đoạn nào là quan trọng nhất. Đó là bởi hệ thống đã được phát triển một cách nhất quán trong suốt một thập kỷ qua. Những thay đổi khác nhau được đưa ra không chỉ cải thiện bản thân DCT mà còn làm cho nó ngây càng mang lại nhiều cảm xúc lái khác nhau cần có của từng mẫu xe khác nhau. Một trong những khâu quan trọng đầu tiên việc chuyển từ chế độ số tự động sang lên số thủ công Manual.
Chúng tôi đã phải lập trình rất nhiều để quá trình này diễn ra trực quan nhất có thể, bởi vì bạn phải tính toán tình huống đi xe và ý định của người lái – đó có phải là giảm số khi vào cua hẹp, sang số để vượt xe trên đường thẳng?,… Vấn đề không chỉ là đưa hệ thống về trạng thái tự động sau một vài giây nhất định. Sau đó, chúng tôi đã tinh chỉnh cách chiếc xe tự “vê ga” để khớp với bánh răng chính xác với tua máy và làm cho việc chuyển số trơn tru. Những thay đổi này liên quan đến sự đồng bộ hóa với các điều chỉnh phun nhiên liệu PGM-FI.
Chúng tôi cũng giới thiệu tính năng “Kiểm soát ly hợp thích ứng”, sử dụng điều khiển bằng điện tử hệ thống DCT để trượt đĩa ma sát tới một trong hai bộ ly hợp khi bướm ga thay đổi vị trí từ đóng sang mở, ĐIều đó giúp điều khiển xe một cách mượt mà hơn. Mặt khác, công tắc “G” được giới thiệu trên CRF1000L và sau đó là X-ADV giúp chống trượt ly hợp để mang đến cảm giác tăng độ bám đường của bánh sau hơn. Đặc biệt là khi off-road, điều này có thể giúp các tay lái thực hiện có kiểm soát các cú slide bánh sau.
Chúng tôi cũng đã liên kết hệ thống với các chế độ chạy nhờ ga điện tử (Throttle by Wire) trên Gold Wing, điều này cũng giúp rút ngắn thời gian chuyển số. Và trên CRF1100L Africa Twin mới nhất, liên kết với IMU thực sự giúp tinh chỉnh thời điểm chuyển số qua các góc cua, vì IMU cung cấp thông tin chính xác về góc nghiêng. Vì vậy, hệ thống DCT đã liên tục phát triển và sẽ tiếp tục như vậy. Đó là một trong những lợi thế lớn của nó – hộp số này có thể được cải tiến liên tục.
A: Cá nhân ông sẽ mô tả lợi ích của DCT như thế nào?
Q: Điều quan trọng nhất đối tôi là công nghệ này giúp bộ não người lái thảnh thơi hơn để tập trung tới những điều thú vị khi lái xe -vào cua, tìm đúng đường, chọn thời điểm phanh và tăng tốc. Những điều khác là nó đem tới khả năng chuyển số vừa dễ và vừa trực quan. “Dễ dàng” có nghĩa là không cần sử dụng tay côn khi mật độ giao thông lớn, không bị chết máy. “Trực quan” là tốc độ chuyển số, khả năng sử dụng bộ kích hoạt để bạn hoàn toàn tập trung vào lái xe.
Q: Điều quan trọng nhất đối tôi là công nghệ này giúp bộ não người lái thảnh thơi hơn để tập trung tới những điều thú vị khi lái xe -vào cua, tìm đúng đường, chọn thời điểm phanh và tăng tốc. Những điều khác là nó đem tới khả năng chuyển số vừa dễ và vừa trực quan. “Dễ dàng” có nghĩa là không cần sử dụng tay côn khi mật độ giao thông lớn, không bị chết máy. “Trực quan” là tốc độ chuyển số, khả năng sử dụng bộ kích hoạt để bạn hoàn toàn tập trung vào lái xe.
Q: Ông muốn chiếc xe tiếp theo nào sử dụng DCT?
A: Cá nhân tôi muốn mang DCT lên chiếc Dakar Rally của chúng tôi. Khi ngồi điều khiển chiếc xe trên những con đường hiểm trở – sự mệt mỏi có thể đến và làm giảm độ tập trung của người lái. Chính vì vậy hộp số này có vai trò to lớn. Khi đi off-road, mọi người thường ngạc nhiên về việc DCT có thể giúp họ nhiều đến mức nào – thao tác sang số khi đứng lên không hề dễ dàng do yêu cầu người lái sử dụng nhiều năng lượng và mất tập trung. Ngoài ra với DCT người lái không hề phải dừng bức trước những khó khăn.
A: Cá nhân tôi muốn mang DCT lên chiếc Dakar Rally của chúng tôi. Khi ngồi điều khiển chiếc xe trên những con đường hiểm trở – sự mệt mỏi có thể đến và làm giảm độ tập trung của người lái. Chính vì vậy hộp số này có vai trò to lớn. Khi đi off-road, mọi người thường ngạc nhiên về việc DCT có thể giúp họ nhiều đến mức nào – thao tác sang số khi đứng lên không hề dễ dàng do yêu cầu người lái sử dụng nhiều năng lượng và mất tập trung. Ngoài ra với DCT người lái không hề phải dừng bức trước những khó khăn.
Q: Làm thế nào để phân biệt cách thức hoạt DCT áp dụng cho những mẫu xe khác nhau?
A: Chủ yếu các chương trình trên ECU khác nhau cho từng thời điểm thay đổi. Mỗi mẫu xe là một cách thức hoạt động khác nhau. Ví dụ: Kiểu chuyển số trên X-ADV thể thao hơn nhiều trên Interga vì nó lên và xuống số ở vòng tua cao hơn nằm tận dụng lực phanh động cơ nhiều hơn. Mỗi xe sẽ có hệ thống DCT riêng đều lập trình thời điểm chuyển số khác nhau để tạo thêm đặc tính riêng và cảm xúc điều khiển khác nhau.
Q: Ông gửi thông điệp gì đến những người nghĩ DCT không dành cho họ?
A: Hãy thử nó. Có thể mất một thời gian ngắn để làm quen nó, nhưng nó thực sự mở ra những khả năng mới trọng việc điều khiển xe của bạn.
A: Hãy thử nó. Có thể mất một thời gian ngắn để làm quen nó, nhưng nó thực sự mở ra những khả năng mới trọng việc điều khiển xe của bạn.
Hộp số DCT trên Honda Africa Twin
