Hiện những linh kiện ô tô sản xuất được trong nước đều có giá trị gia tăng thấp, cần nhiều nhân công
Bỏ lỡ cơ hội
Theo Vụ Chính sách Thuế Bộ Tài chính, phân khúc xe du lịch tại thị trường ô tô Việt Nam đang có sự tăng trưởng mạnh. Giai đoạn ô tô hóa đang cận kề. Nhu cầu về ô tô ngày càng lớn, dự báo đến 2025 thị trường sẽ đạt quy mô 1 triệu xe. Đây chính là cơ hội để công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển.
Ngược lại, nếu không tận dụng tốt cơ hội này, công nghiệp ô tô chỉ đi sau và dừng lại ở lắp ráp hoặc sản xuất với quy mô nhỏ lẻ.
Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, gần đây nắm bắt được xu thế tất yếu của quá trình ô tô hóa đối với nền kinh tế Việt Nam, một số nhà đầu tư nước ngoài tỏ ý quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam và đang chờ tín hiệu từ các cơ quan quản lý. Bối cảnh đó cho thấy, đây là cơ hội nếu chúng ta quyết tâm thì sẽ phát triển được ngành công nghiệp ô tô. Bỏ lỡ cơ hội này, tương lai Việt Nam sẽ trở thành thị trường nhập khẩu ô tô.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến nhận định công nghiệp ô tô khó có khả năng nắm bắt cơ hội này. Muốn ngành ô tô phát triển thì công nghiệp hỗ trợ, tức là sản xuất linh kiện, phải phát triển. Tuy nhiên, công nghiệp hỗ trợ hiện rất yếu kém, trình độ công nghệ lạc hậu, thiếu kinh nghiệm sản xuất, thiếu ngành công nghiệp vật liệu cung cấp nguyên liệu đầu vào và sản lượng thấp. Những linh kiện ô tô sản xuất được trong nước, đều có giá trị gia tăng thấp, cần nhiều nhân công như: ghế ngồi, dây điện, nhựa,… giá thành cao.
Việt Nam đang xuất siêu linh kiện ô tô, với tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2019 đạt 5,46 tỷ USD. Tuy nhiên, hầu hết do các DN FDI thực hiện. Họ đưa máy móc và công nghệ vào Việt Nam, rồi nhập khẩu nguyên vật liệu về sản xuất, chủ yếu là tận dụng nguồn nhân lực chi phí thấp và hưởng những ưu đãi từ Nhà nước.
Do quy mô thị trường nhỏ bé, nên không hấp dẫn các nhà đầu tư. Vào Việt Nam từ 2007, Công ty Enkei (Nhật Bản) – nhà cung ứng linh kiện cho các hãng xe như Toyota, Trường Hải, Honda, Nissan, Mitsubishi,… cho biết, với sản phẩm chính là vành xe, năng lực sản xuất của Enkei năm 2019 đạt khoảng 24.000 sản phẩm/tháng. Theo tính toán, phải có đơn hàng ít nhất 100.000 sản phẩm/tháng mới đạt hiệu quả sản xuất. Với đơn hàng thấp như hiện nay, mỗi chiếc vành làm ra giá cao hơn các nước trong khu vực 10%.
Toyota Việt Nam cho hay để đầu tư sản xuất các chi tiết nhựa cho ô tô, gồm cản trước, cản sau và bảng taplo của một mẫu xe cần số vốn khoảng 12 triệu USD, thời gian thu hồi vốn 5 năm. Theo tính toán, phải đạt sản lượng 60.000 sản phẩm/năm, với doanh thu 3,8 triệu USD/năm, mới có thể thu hồi vốn bỏ ra. Tuy nhiên, tại Việt Nam, mẫu xe có sản lượng lớn nhất là Toyota Vios hiện mới đạt 27.000 xe/năm. Vì vậy, đầu tư cho sản xuất linh kiện này không hiệu quả.
Chưa kể, việc tìm mua nguyên vật liệu tại chỗ không dễ dàng. Đại diện Công ty Winnercom Vina 100% vốn Hàn Quốc, đầu tư tại Ninh Bình, đang sản xuất ăng ten cung cấp cho các doanh nghiệp ô tô, thừa nhận toàn bộ nguyên vật liệu phải nhập khẩu. Trong nước cũng có nhà cung cấp, nhưng giá cao hơn. Vì thế, từ vỏ hộp carton đến giá để sản phẩm, công ty đều nhập khẩu.
Khuyến khích sử dụng ô tô hay không?
Vấn đề chính khiến ngành công nghiệp hỗ trợ không thể phát triển là do quy mô thị trường ô tô Việt Nam quá nhỏ bé. Năm 2019, sản lượng ô tô cả nước đạt 281.000 xe các loại, phân khúc ô tô du lịch chỉ đạt gần 200.000 xe. Trong số đó, chỉ có 11 mẫu xe đạt sản lượng từ 6.000 chiếc/năm trở lên và cao nhất là 27.000 chiếc/năm.
Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, về mặt chủ trương, suốt 30 năm qua, Chính phủ luôn nhất quán phát triển ngành công nghiệp ô tô. Điều này được cụ thể hóa tại Nghị Quyết số 23-NQ/TW ngày 22/3/2018 của Bộ Chính trị khi định hướng: Ưu tiên phát triển ngành ô tô và hỗ trợ phát triển các nhà cung ứng (công nghiệp hỗ trợ) với ngành công nghiệp này.
Tuy nhiên, trên thực tế các chính sách ban hành lại chưa có tác động như ý muốn.
VASI nhấn mạnh, vấn đề quan trọng là Chính phủ cần xác định rõ có khuyến khích người dân sử dụng ô tô cá nhân hay không. Thực tế, xe cá nhân đang tăng nhanh và đây là thị trường quan trọng của ngành công nghiệp hỗ trợ. Đó cũng là xu hướng tất yếu với quốc gia 100 triệu dân và kinh tế đang phát triển. Nếu vậy, Chính phủ phải định hướng các cơ quan chức năng, trong việc xây dựng chính sách về hạ tầng giao thông, thuế phí đồng bộ hơn.
Điểm yếu cố hữu trong xây dựng chính sách nói chung của ta là thiếu tầm nhìn, không dự báo được biến động của thực tiễn nên mang mặng tính chất chạy theo xử lý thực tế, thiếu ổn định, không thể tiên liệu được, thiếu đồng bộ và rõ ràng. Chính sách về công nghiệp ô tô trong gần 30 năm qua không tránh khỏi điểm yếu này, VASI nhận định.
Ý kiến từ giới chuyên môn cho rằng, với 30 năm Hàn Quốc đã thành công trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô, đóng góp quan trọng đưa nước này trở thành quốc gia công nghiệp hóa. Việt Nam cũng phát triển ngành công nghiệp ô tô được 30 năm, song đến nay vẫn chỉ mới giai đoạn sơ khai.
Đến nay, cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô ngày càng hẹp lại. Việt Nam đã tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do và thị trường ô tô đã mở cửa hoàn toàn với khu vực ASEAN, tới 2030 là cả thế giới. Ô tô nhập khẩu được hưởng ưu đãi thuế 0%, giá rẻ ngày càng tràn vào nhiều. Sản lượng ô tô sản xuất lắp ráp trong nước đang trên đà giảm. Năm 2019 giảm 12% so với 2018, trong khi xe nhập khẩu tăng tới 82%.
Thị trường ô tô Việt Nam thời gian gần đây đang tăng trưởng cao, nhu cầu tiêu dùng của người dân tăng lên rất nhanh. Tuy nhiên, xe nhập khẩu tràn về nhiều, ngày càng gây khó khăn cho sản xuất trong nước. Công ty Enkei Việt Nam cho hay đã bị giảm khoảng 10% đơn hàng cung cấp vành đúc cho các doanh nghiệp ô tô trong nước, còn một số nhà sản xuất khác có thể đứng trước nguy cơ phá sản.
Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) lưu ý, trong quá khứ công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển là do hạn chế về chính sách. Nếu muốn công nghiệp ô tô phát triển thì phải xây dựng nền tảng cất cánh với những chính sách hỗ trợ mạnh mẽ và đồng bộ.
Theo Vietnamnet
