Hôm 22/1, VinFast giới thiệu ba dòng xe SUV mới lắp động cơ điện, đánh dấu những bước đi đầu tiên tiến vào thị trường xe điện, nơi được hãng xe Việt xác định là chiến lược dài hạn. Ở Việt Nam, ôtô điện vẫn là một khái niệm xa lạ, thậm chí hybrid cũng mới chỉ làm quen. Nhưng trên thế giới, dòng xe năng lượng mới đang đe dọa trực tiếp sự tồn vong của xe động cơ đốt trong truyền thông, sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Nếu thị trường các nước phát triển đã bước vào buổi bình minh của ngành xe điện, thì ở Việt Nam vẫn chỉ là chạng vạng, thậm chí nửa đêm. VinFast là hãng xe tiên phong dù còn non trẻ, bởi vậy màn đêm của thị trường Việt sẽ không thể là vùng đất an toàn, mà bình minh Âu, Mỹ mới là thứ hãng này hướng tới.
VinFast đứng trước những cơ hội, ở nơi mà người khác đã mở đường. Hoa tiêu đó, là Tesla. Năm 2008, hãng xe của tỷ phú Mỹ Elon Musk đạp đổ những giá trị truyền thống của ngành bốn bánh để ra đời chiếc Roadster thuần điện. Rồi sau đó là những Model 3, Model S, Model X, Model Y, Cybertruck cũng ra thị trường. Musk từ ấy đến giờ vẫn bị coi là gã gàn dở thích chiêu trò, chơi trội. Nhưng khi lượng đặt hàng ngày càng nhiều, dù Tesla chỉ cần bán online, thì các đối thủ mới nhận ra, niềm tin về một dòng xe năng lượng mới, đang dần hình thành mạnh mẽ với khách hàng.
VinFast F33.
Doanh số xe điện toàn thế giới năm 2020 tăng 43% so với 2019, trong khi toàn ngành xe giảm tới 20%, theo EV-volumes, một hãng tư vấn trụ sở tại Thụy Điển. Trung Quốc đang là thị trường tiêu thụ nhiều xe điện nhất thế giới với 1,3 triệu xe, sau đó tới Đức 0,4 triệu, Mỹ 0,3 triệu, Pháp và Anh cùng 0,2 triệu.
Thậm chí, năm 2020, lần đầu tiên có một quốc gia bán nhiều xe điện hơn xe động cơ đốt trong (ICE – Internal Combustion Engine), đó là Na Uy với xe điện chiếm 54,3% thị phần. Một thập kỷ trước đó, con số này chỉ vỏn vẹ 1%. Mức trung bình trên thế giới hiện nay là 3%.
Khi xe điện chiếm quá bán số xe bán ra, tức là lúc người dùng mặc định xe điện mới là phương tiện ưu tiên, chứ không còn là xe ICE. Chính phủ đất nước Bắc Âu nghiêm túc với việc loại bỏ xe ICE, bằng quy định ngừng bán dòng xe này từ 2025, đồng thời miễn thuế hoàn toàn đối với xe chạy điện, dù Na Uy là đất nước sản xuất dầu mỏ hàng đầu châu Âu.
Chính phủ các nước khác trên thế giới cũng đưa ra những lộ trình tương tự, như Anh, Đức đến 2030, Pháp, Trung Quốc đến 2040… Bên cạnh là những lệnh áp lên mức khí thải, buộc các hãng phải tuân thủ, nếu không sẽ nhận phải nộp những khoản phạt khổng lồ. Đi cùng đó phải là những chính sách hỗ trợ thiết thực mà các nước đang làm như giảm thuế tiêu thụ, giảm thuế nhập khẩu, miễn lãi vay… Mới đây nhất, Hàn Quốc lên kế hoạch hỗ trợ đến hơn 17.000 USD cho một chiếc xe điện.
Tại Mỹ, doanh số xe điện năm 2020 tăng 4%. Quê nhà của Tesla sẽ nhận được nhiều hậu thuẫn từ chính phủ, khi mà Joe Biden cũng như người tiền nhiệm Donald Trump đều hết mình ủng hộ xe điện. Tổng thống Mỹ nói rằng có thể tạo ra một hệ thống xe liên bang hùng mạnh, bằng cách bằng cách đặt 500.000 trạm sạc trên tất cả đường cao tốc trong tương lai. Trạm sạc cùng với dung lượng pin, thời gian sạc là những vấn đề bất lợi nhất của xe điện so với xe xăng.
Những thông tin khả quan trên đến từ Mỹ, châu Âu – đều là những thị trường mà VinFast đang nhắm tới. Nhu cầu đã hình thành, cơ hội chia đều cho tất cả, dù mỗi “người chơi” sẽ có những thế mạnh khác nhau để tiếp cận khách hàng. Xe điện là mảnh đất đang được khai hoang, chứ không phải cánh đồng đầy phù sa màu mỡ. Các hãng sẽ còn gặp rất nhiều “sỏi đá”, những thách thức đến từ công nghệ, luật pháp và mức giá để tiếp cận thị trường. Ở đó, những hãng non trẻ như VinFast, đối mặt nhiều chướng ngại vật hơn cả.
Có 3 yếu tố khiến khách hàng còn dè dặt khi nghĩ tới xe điện: quãng đường đi được, thời gian sạc và hệ thống trạm sạc. Tạm bỏ qua yếu tố giá, vì giá cao cũng bởi chi phí sản xuất tốn kém.
Quãng đường di chuyển mỗi lần sạc với xe điện hiện rơi vào khoảng 300-500 km, chỉ một số mẫu của Tesla cao hơn con số này, đạt tới 800 km, hoặc hãng Nio của Trung Quốc sẽ ra mắt dòng xe điện chạy được 1.000 km vào 2022, nhưng số đó chỉ là cá biệt, và mức giá không dành cho số đông, khoảng 60.000-80.000 USD tại Mỹ. Quãng đường sẽ giảm đi đáng kể nếu phải thường xuyên chôn chân trong đường tắc. Con số này, nếu so sánh với xe xăng là khá thấp, ví dụ Honda CR-V, bình xăng 57 lít, mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 10 lít/100 km, thì bình xăng đi đầy khoảng 600 km.
Trạm sạc của Tesla tại Mỹ. Ảnh: Sheila Fitzgerald
Nếu chỉ loanh quanh thành phố hoặc ra ngoại ô, quãng đường của xe điện hiện tại là không quá thấp, nhưng thứ khiến khách hàng lo lắng nhiều hơn, là nếu chẳng may xe hết điện, thì làm cách nào có thể nạp điện mà đi tiếp ngay lập tức. Với xe xăng, chỉ cần chủ động tìm một trạm nhiên liệu, và vài phút bơm là xong. Nhưng với xe điện, cần phải chờ hàng giờ đồng hồ mới đủ điện di chuyển.
Vấn đề lại phát sinh thêm: nếu tài xế có thể chấp nhận ngồi chờ sạc, thì không dễ tìm được điểm sạc, nhất là ở những nơi không phải khu vực đông dân cư. Trong khi xe xăng có thể tìm thấy cửa hàng ở khắp mọi nơi.
Pin luôn là thứ đau đầu nhất với ngành xe điện, là nguyên nhân sâu xa của tất cả những vấn đề mà dòng xe này đang phải đối mặt. Sản xuất pin đắt, nên xe điện tất nhiên phải đắt. Nguồn hỗ trợ từ Chính phủ và miễn thuế giúp giá xe điện rẻ đi tương đối ở một số quốc gia, nhưng vấn đề then chốt nếu muốn phát triển bền vững là giá thành sản xuất tự nó phải rẻ hơn, chứ không phải sau khi đã có trợ cấp.
Tin vui cho thị trường, là những khó khăn này có thể sớm được giải quyết, nhanh hơn nhiều người nghĩ. Công nghệ pin hiện được nghiên cứu gấp rút ở nhiều nơi trên thế giới. Mới đây nhất, StoreDot của Israel đã phát triển một loại pin lithium-ion mới có thể sạc đầy trong 5 phút với trạm sạc siêu nhanh. Nếu dùng trạm sạc hiện nay, 5 phút có thể cung cấp đủ điện cho quãng đường 160 km. Trước đó, EC Power tại Mỹ cho biết với công nghệ tăng nhiệt độ pin lên 60 độ C, có thể sạc đầy pin trong 10 phút. Nhóm nhà nghiên cứu của Hàn Quốc sử dụng công nghệ pha trung gian để giúp sạc 90% pin chỉ trong 6 phút.
Các công ty tự tin rằng không phải chờ quá lâu, mà chỉ cần 3-4 năm nữa, những loại pin sạc siêu nhanh này sẽ được ứng dụng, với mức giá rẻ, nhờ đó, giá xe điện rẻ hơn cả xe chạy xăng, dầu hiện nay.
Nhưng đó vẫn là những nghiên cứu và tính toán, còn trước mắt vẫn là một chặng đường dài và nhiều khó khăn cho các hãng dấn thân vào xe điện như VinFast. Nhiều hãng xe và đại lý vẫn không tin tưởng vào thành công như nhiều người đang vẽ ra. Akio Toyoda, chủ tịch Toyota từng nói rằng xe điện đang bị thổi phồng quá mức, vì nó sẽ chẳng giúp gì được nhiều cho môi trường. Ông lập luận, với những nước phụ thuộc nhiệt điện (đốt than và khí tự nhiên) như Nhật Bản thì quá trình sản xuất điện còn hại môi trường hơn là khí thải từ xe. Tiêu cực không kém là hàng trăm đại lý của Cadillac đã bỏ không kinh doanh nữa khi hãng ép phải bán xe điện. Lý do đơn giản: không có niềm tin vào xe điện, bởi chi phí xăng xe ở Mỹ là quá rẻ so với điện.
Với thực tế này, Mỹ chưa phải là miếng bánh dễ xơi cho những dòng xe điện của VinFast. Ngoài những trở ngại chung cho cả ngành, thương hiệu mới lạ cũng là khó khăn lớn dành cho hãng xe Việt. Trong khi đó, nếu khai phá phân khúc này ở thị trường trong nước thì thách thức còn tăng lên nhiều lần. Việt Nam chưa có một khung pháp lý cũng như những chính sách hỗ trợ xe điện, trạm sạc lại quá xa lạ, dù hiện tại hãng đang tiến hành lắp đặt các trạm sạc, bắt đầu với hệ thống siêu thị Vinmart hay những khu dân cư do Vingroup xây dựng. Để đạt số lượng lớn, có thể bao phủ nhiều như xe xăng là không thể một sớm một chiều. Hơn nữa, mức giá nếu muốn rẻ hơn xe xăng, hãng phải chấp nhận không có lãi, là rủi ro trong dài hạn khi mà hãng đang tăng vốn thông qua trái phiếu.
Chiếc xe thử nghiệm công nghệ hỗ trợ lái, tự hành của VinFast vẫn xuất hiện thường xuyên trên con đường đôi rộng lớn trong khu Vinhomes Long Biên (Hà Nội). Hãng vẫn đang gấp rút quá trình hoàn thiện các mẫu thiết kế xe để đưa vào sản xuất. Dù cách tiếp cận xe xăng, điện như thế nào, khách hàng vẫn rất chờ đợi ba sản phẩm mới, nhất là sau những thành công về doanh số của Fadil.
Đức Huy
