Ôtô điện tại Việt Nam - cuộc chơi không của riêng VinFast

Giữa tháng 5, Vingroup đưa ra đề xuất thí điểm ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và lệ phí trước bạ trong 5 năm với ôtô điện, trong một cuộc họp với lãnh đạo Chính phủ, các bộ, ngành. Kết luận đưa ra sau cuộc họp cho thấy, lãnh đạo Chính phủ nhất trí cần có giải pháp mạnh, quyết liệt để hỗ trợ phát triển sản xuất ôtô điện. Kiến nghị của Vingroup sẽ được Bộ Tài chính chủ trì để hoàn thiện.

Kết quả của cuộc họp thể hiện VinFast đang đi đúng hướng với những mong muốn của Chính phủ. Điều đó có nghĩa, ôtô điện của VinFast – dù chưa có mẫu xe nào lăn bánh trên đường, sẽ không phải là một cuộc đầu tư dạo chơi để mở rộng kinh doanh đơn thuần của gã khổng lồ Vingroup. Sứ mệnh của những VF e34, 35, 36 quan trọng hơn, đó là tiên phong cho một định hướng phát triển mới của đất nước.

VinFast VF34 chạy thử trên đường

Khoảng 5 năm trở lại đây, đặc biệt từ khi VinFast khởi công xây nhà máy 335 ha trên đảo Cát Hải (Hải Phòng) năm 2018, mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô theo hướng sản xuất, lắp ráp trong nước, hạn chế nhập khẩu càng được Chính phủ thể hiện rõ. Big Three (ba “ông lớn”) giữ thế chân kiềng là VinFast, Thaco và Thành Công – ba công ty Việt Nam, chứ không phải các hãng liên doanh.

Điểm chung của ba hãng này, ngoài thuần Việt, còn là định hướng sản xuất, lắp ráp. Nếu Thaco và Thành Công phát triển dựa trên hợp tác có sẵn với các thương hiệu nước ngoài vốn đã nổi tiếng là Mazda, Kia, Hyundai thì VinFast lại tự tạo thương hiệu riêng. Nếu hai hãng kia thiên hướng “lắp ráp” (lắp những thứ được thiết kế sẵn), thì VinFast là “sản xuất” (tự mình sáng tạo ra sản phẩm). Lúc này, khi Thaco và Thành Công vẫn tập trung vào xe động cơ đốt trong, thì VinFast lại dành tiềm lực vào xe điện.

Sự tiên phong này gặp nhiều thách thức về cả sản xuất lẫn tiêu thụ. Ước tính của các chuyên gia trên thế giới cho thấy, chi phí sản xuất ôtô điện so với xe động cơ đốt trong truyền thống cùng kích thước vẫn đắt hơn khoảng 45%, phải đến năm 2030, con số này mới giảm về khoảng 9%, tức vẫn tốn kém để sản xuất hơn.

Trong khi xe điện có cấu tạo đơn giản hơn, dễ sản xuất hơn, vậy điều gì khiến giá thành sản xuất lại đắt hơn xe xăng? Câu trả lời đến từ bộ pin. Chi phí pin vẫn chiếm khoảng 40% một chiếc xe điện. Pin là linh hồn của một chiếc xe điện, nhưng các hãng ôtô lại không thể tự nắm giữ linh hồn này mà phụ thuộc vào các hãng cung cấp. Hiện nhiều công ty đang nghiên cứu các giải pháp tăng dung lượng, tăng tuổi thọ, giảm kích thước, giảm thời gian sạc và giảm giá thành pin, nhưng vẫn chưa thể thương mại hoá với mức giá rẻ. Bởi vậy, các hãng xe phải phụ thuộc và chấp nhận mức chi phí sản xuất xe cao hơn các loại ôtô truyền thống.

Bù lại, với những tác động tốt lên môi trường như không khói bụi, không khí thải ô nhiễm như NOx, CO2, không cần dầu nhớt bôi trơn, không cần nhiên liệu…, các chuyên gia môi trường cho rằng xe điện là xu thế tất yếu của thế giới, đặc biệt cần thiết cho môi trường ở Việt Nam.

Giáo sư Phạm Ngọc Đăng, Phó Chủ tịch Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam từng công bố con số tới 70% lượng bụi mịn trong không khí đến từ xe máy, ôtô dùng động cơ đốt trong. Có nghĩa là, nếu thay thế phương tiện xăng, dầu bằng loại chạy điện, không khí sẽ sạch lên rất nhiều vì giảm đáng kể bụi mịn. Ngoài ra, hiệu ứng nhà kính, ô nhiễm tiếng ồn cũng là những vấn đề mà xe điện sẽ giải quyết triệt để so với xe xăng, dầu.

Về vấn đề cần nhiều điện hơn để sạc cho xe khiến quá trình sản xuất điện cũng tạo ra ô nhiễm, một chuyên gia môi trường cho biết thực tế có thể kiểm soát được. Lượng điện ở Việt Nam hiện được tạo ra từ 36% là thuỷ điện và năng lượng tái tạo, tức những quá trình không gây ô nhiễm môi trường. Tuy phần nhiều nhất là nhiệt điện (47%), nhưng với tiềm năng thuỷ điện cùng phong điện và điện mặt trời đang phát triển, những vấn đề này có thể được giải quyết để dung hòa tất cả các lợi ích.

Bên cạnh lợi ích về môi trường, dưới góc độ kinh tế, theo các chuyên gia, xe điện cũng nên được khuyến khích. Ông Bùi Quang Tuấn, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng nên ủng hộ loại phương tiện này và cung cấp các ưu đãi kinh tế như miễn thuế TTĐB và lệ phí trước bạ mà Vingroup đề xuất.

Ông Tuấn phân tích, sẽ không phải lo lắng việc thâm hụt thu ngân sách, bởi lẽ khi có ưu đãi, giá xe rẻ hơn, lượng bán sẽ tăng lên, từ đó các khoản thuế, phí khác mà nhà sản xuất và người tiêu dùng nộp vào ngân sách lại tăng, “chỉ lợi mà không thiệt”. Ngoài ra, công nghiệp ôtô điện là sự tổng hòa của nhiều ngành công nghiệp khác, vì vậy nếu xe điện phát triển, công nghiệp phụ trợ cũng phát triển theo, có thể tạo ra đột phá, giải quyết các vấn đề vĩ mô như việc làm, thu nhập cũng như nâng vị thế quốc gia.

Trên quy mô quốc gia, xe điện đang là xu thế, tham vọng của hầu hết các chính phủ, từ những nước phát triển tới đang phát triển. Ngay cạnh Việt Nam, Trung Quốc là thị trường xe điện lớn nhất thế giới trong năm 2020 với gần 1,38 triệu xe bán ra (Trung Quốc đứng thứ hai nếu tính cả châu Âu là một thị trường với hơn 1,39 triệu xe bán ra). Quy mô dân số chỉ là một điều kiện chưa đầy đủ để Trung Quốc bán nhiều xe điện, các chính sách của Chính phủ nước này mới tạo động lực lớn.

Về cơ bản, có 3 nhóm chính sách mà Trung Quốc cũng như các nước đang áp dụng là ưu đãi cho hãng xe; trợ cấp người mua xe và các thủ tục hành chính ưu tiên xe điện. Cụ thể, các công ty sản xuất xe điện được hỗ trợ mạng lưới điện từ công ty nhà nước, trợ cấp vốn 30% để xây dựng trạm sạc, trợ cấp gần 8.000 USD cho mỗi xe sản xuất. Trong khi đó, người dân nước này khi mua xe điện được hỗ trợ 17.000 USD, giảm 50-100% phí đăng ký, chi phí sạc miễn phí hoặc thấp. Với thủ tục hành chính, khách dùng xe điện không phải chờ 6-12 tháng mới được đăng ký như xe xăng, được đi vào một số khu vực nội thành bị cấm…

Ở lục địa già châu Âu, nơi Na Uy là nước duy nhất trên thế giới có tỷ lệ xe điện bán ra nhiều hơn xe xăng trong 2020, các chính sách cũng phong phú không kém. Hãng xe điện được miễn một loạt các loại thuế như mua bán, nhập khẩu, VAT, trợ cấp 50% chi phí sản xuất, trợ cấp chi phí lắp trạm sạc… Người dùng được hỗ trợ gần 5.000 USD khi mua xe, giảm giá dịch vụ sạc nhanh, miễn phí đỗ xe, được sử dụng làn xe buýt, miễn một số phí đường bộ và phà.

Có hình thái thị trường và kinh tế gần Việt Nam nhất là các nước Đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Malaysia cũng đều có những chính sách riêng cho xe điện. Căn cứ vào mức phát thải CO2 để đánh thuế TTĐB, xe điện ở những nước này chỉ chịu 0% hoặc rất nhỏ 5% thuế.

Một hệ chính sách đồng bộ từ sản xuất, tiêu thụ tới sử dụng đang được các nước áp dụng để thúc đẩy xe điện và hạn chế xe xăng dầu. Việc áp dụng những loại ưu đãi nào còn phụ thuộc vào thực tế nền kinh tế, ngân sách nhà nước cũng như những định hướng lâu dài ở mỗi nơi. Nhưng theo các chuyên gia, để phổ cập loại phương tiện mới, vẫn cần phải có những cơ chế riêng cho cả 3 quy trình như các nước đang làm. Ngay cả khi đề xuất của Vingroup được phê duyệt, có thể cũng là chưa đủ để thúc đẩy người tiêu dùng mua xe điện.

Hơn nữa, nếu những ưu đãi này có hiệu lực nhưng lại chỉ một mình VinFast làm xe điện thì cũng không giải quyết được bức tranh lớn. Vì vậy, thực tế đây là ưu đãi dành cho cả ngành ôtô, đặc biệt là các hãng liên doanh, vốn đã có sẵn những sản phẩm và nghiên cứu về dòng xe này. Hiện hầu như chưa có hãng xe nào ngoài VinFast có ý định bán xe điện trong tương lai gần, vì những e ngại về chi phí, hạ tầng, thói quen người dùng, dù Nissan đã đăng ký bảo hộ kiểu dáng công nghiệp cho xe điện Ariya ở Việt Nam, TC Motor cũng có những kế hoạch riêng về xe điện và hybrid khi nhà máy ở Quảng Ninh đi vào hoạt động. Xe lai kiểu hybrid, plug-in hybrid đang là tầm ngắm của các hãng.

Nhưng khi các đề xuất này thành hiện thực và có nhiều hơn các ưu đãi hấp dẫn, có thể các hãng sẽ phải đẩy sớm tiến độ đưa xe điện vào Việt Nam, một chuyên gia chiến lược ngành xe nhận định. “Nếu mâm cỗ được dọn sẵn, trên đó đầy ắp những món ngon, ai chậm chân người đó mất phần”, vị này nhận định.

Khi những chiếc xe điện của Toyota, Honda, Mitsubishi, Ford, Hyundai, Nissan… được sản xuất ở Việt Nam, thì người hưởng lợi sẽ là khách hàng. Lúc ấy sẽ không chỉ một, mà nhiều hãng cùng làm hệ thống sạc, chưa kể các đơn vị kinh doanh ngoài ngành xe. Những trở ngại giảm dần với khách hàng, cũng là lúc các hãng xe đánh giá thị trường có đủ sức hút để “tham chiến”. Còn với Chính phủ, bài toán ô nhiễm môi trường mở ra một phần đáp án, là xe điện – công thức để quần áo người dân ra đường không ám mùi khói xăng.

Đức Huy