Cách đây 30 năm có lẻ, Triumph Motorcycles đã tái sinh khi không chỉ có một, hai, mà là 6 chiếc xe hoàn toàn mới được chế tạo tại “đại bản doanh” ở Hinckley được ra mắt vào ngày khai mạc Triển lãm Cologne 1990 (hay Intermot) vào tháng 9 ở Đức. Đó là sự khởi đầu của một kỷ nguyên vàng, nơi ngành công nghiệp xe máy của Anh một lần nữa đi lên, bỏ lại đằng sau quá khứ đáng xấu hổ trong thập niên 70 và 80 của Thế kỷ XX.
Khu trưng bày Triumph Motorcycles tại Cologne 1990
Mặc dù công suất sản xuất ban đầu của Triumph khi mới tái sinh chỉ đạt ít hơn 10 chiếc xe/ngày, các sản phẩm đầu tiên chưa có gì quá nổi bật và việc thống trị thị trường là một giấc mơ xa vời; chúng vẫn là những chiếc mô tô sản xuất hàng loạt “made in UK” thế hệ mới đáng tin cậy, có năng lực. Ngày nay, sau ba thập kỷ nỗ lực – bất chấp vài lần thất bại và khó khăn, Triumph đã có thể cho “ra lò” 60.000 chiếc xe mỗi năm, cao hơn cả thời kỳ hưng thịnh nhất của hãng khi còn đặt nhà máy ở Meriden
Hơn nữa, những chiếc mô tô Triumph cũng dần trở nên nổi tiếng khi xuất hiện trong các bộ phim như 007 hay Mission Impossible. Động cơ của họ gây chú ý khi là động lực cho toàn bộ những cỗ máy tại giải Moto2. Gia đình Bonneville là những chiếc xe dẫn đầu phân khúc mô tô hoài cổ và trên hết, Triumph đã một lần nữa được nhắc đến như một đối thủ “chung mâm” với BMW, Ducati và Tứ đại các hãng mô tô Nhật Bản.
Sự trở lại đầy bất ngờ.
Tất cả những điều trên tưởng chừng bất khả thi vào cuối những năm 1980 và đầu những năm 1990. Hồi đó người Nhật đã hoàn toàn thống trị thị trường xe máy trong hơn 20 năm. Vài thế hệ biker đã làm quen với những chiếc Honda hay Yamaha. Và những và tàn tích của ngành công nghiệp mô tô ‘cũ’ của Anh đã trở thành trò cười đến nỗi chúng làm hoen ố và lu mờ thập niên 50 – 60 đầy vinh quang.
Nhà máy cũ tại Meriden của Triumph
Đó là lý do tại sao câu chuyện về sự hồi sinh của Triumph và sự xuất hiện trở lại trước công chúng vào tháng 9 năm 1990 lại càng đáng chú ý hơn – đặc biệt là nó gần như chưa bao giờ xảy ra. Chuỗi sự kiện dẫn đến sự tái sinh của Triumph bắt đầu với cái chết của ‘Triumph cũ’ 7 năm trước đó – sau sự suy giảm chậm chạp, thiếu nguồn lực vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 70 kèm theo sự trỗi dậy của các hãng xe Nhật. Triumph – thương hiệu cuối cùng còn sót lại của ngành công nghiệp xe máy Anh đã từng đứng đầu Thế giới cuối cùng đã bị thanh lý vào tháng 10 năm 1983.
John Bloor, khi đó là một ông trùm kinh doanh bất động sản ở tuổi 40, là một trong những bên tỏ ra quan tâm với việc mua lại Triumph. Nhưng trái với nhiều người phỏng đoán, ông định tận dụng đất của khu nhà máy Meriden (khu đất này đã được bán cho Tarmac Homes, sau đó bị phá bỏ vào năm 1984 để xây các khu nhà như Bonneville Close và Daytona Drive) – mà để bước chân vào ngành công nghiệp mô tô.
“Vào đầu những năm 1980, tôi đã xem người Nhật thành lập các nhà máy ô tô ở Anh để tận dụng tỷ giá hối đoái” – Bloor nhớ lạị vào năm 2002 trong một buổi phỏng vấn (Nhà máy Nissan’s Sunderland được xây dựng vào năm 1984, Honda thành lập tại Swindon năm 1985 – Ed). “Và tôi nghĩ rằng đây là điều kiện để có thể sản xuất lại mọi thứ ở Anh.” Những gì xảy ra tiếp theo ở thời điểm đó thường không được coi là quan trọng, nhưng đã đánh dấu một bước chuyển mình mới của ngành mô tô Anh Quốc.
Bỏ qua các hãng xe nổi tiếng khác như Cagiva hay thậm chí là Harley-Davidson, Bloor đã mua lại Triumph cùng quyền sản xuất những chiếc xe với thương hiệu này. Mức giá mà ông đã bỏ ra? Chỉ vẻn vẹn 150.000 Bảng Anh vào thời điểm đó! Điều quan trọng hơn nữa là những gì đã xảy ra tiếp theo, khi công chúng không có nhiều thông tin mới về Triumph dù hãng vẫn âm thầm chuẩn bị cho sự trở lại của mình. Trong 7 năm sau đó, rất ít người biết được rằng một cơn địa chấn đang tới.
Đầu tiên, ngay lập tức nhận ra rằng bất kỳ sự tái sinh thành công nào của Triumph đều sẽ mất nhiều thời gian, Bloor ngay lập tức cấp giấy phép từ ngày 28/11/1983 để công ty phụ tùng mô tô Racing Spares trực thuộc Newton Abbot ở Devon để tiếp tục chế tạo những chiếc T140 Bonneville cũ từ thời Meriden. Điều này nhằm duy trì duy trì sản xuất xe máy Triumph “không bị gián đoạn”. Tính tới năm 1988, đã có 1.255 chiếc Bonneville đời cũ được chế tạo.
Phát triển dưới tấm màn bí ẩn
Nhưng ít người còn đoán được bước đi thứ hai của Bloor hơn nữa. Hoạt động từ một đơn vị công nghiệp ở đường Bayton, Bedworth gần đó, ông đã tập hợp một nhóm nhỏ gồm các nhà thiết kế và chuyên gia – một số từ thời Triumph Meriden, để phát triển dự án mô tô mới của mình. Mặc dù Bloor hiện đã sở hữu thiết kế động cơ Triumph ‘Diana’ vẫn còn đang trong giai đoạn phát triển (có dạng 2 xi-lanh DOHC 900cc, làm mát bằng chất lỏng đã được Triumph giới thiệu vào tháng 3/1983 trong nỗ lực cuối cùng để thu hút đầu tư), Bloor đã không sử dụng nó và cùng với các đồng đội đi hướng khác.
Sau khi tham quan các nhà máy sản xuất xe máy trên khắp Thế giới – đặc biệt là Nhật Bản và Châu Âu, Bloor và nhóm của ông đã đi đến kết luận rằng cần phải có một cỗ máy hiện đại, nhiều xi-lanh được chế tạo theo tiêu chuẩn công nghệ cao để khắc phục danh tiếng có phần bị “vấy bẩn” của Triumph. Ông cũng quyết định rằng để thu hút nhiều khách hàng hơn và từ đó có thể sản xuất số lượng lớn, không chỉ có 1 mẫu xe mà phải là toàn bộ một dòng sản phẩm mới được phát triển.
Để làm được điều này, Triumph đã khôn khéo áp dụng cách tiếp cận dạng module phổ biến trong thế giới xe hơi để sản xuất một loạt các dòng xe một cách kinh tế nhất có thể. Động cơ đầu tiên có dạng 4 xi-lanh 1.200cc DOHC, đã được đưa vào thử nghiệm vào năm 1987. Từ đó các biến của nó như phiên bản với hành trình xi-lanh ngắn hơn và 3 xi-lanh đã được phát triển. Cuối cùng Triumph đã có tổng cộng 4 động cơ để lắp cho 6 dòng xe.
1 năm sau đó, vẫn hoàn toàn bí mật, Bloor đã thành lập công ty mẹ với tên Bonneville Coventry Ltd để rồi sau đó đổi tên thành Triumph Motorcycles sau khi giấy phép cung cấp cho Racing Spares hết hạn. Vào năm 1988, một nhà máy mô tô hoàn toàn mới, siêu hiện đại và rộng tới 4,05ha cũng đã được xây dựng. Để có nhà máy này, Bloor đã tự bỏ 80 triệu Bảng Anh từ túi tiền của ông và tận dụng công ty xây dựng do ông sở hữu. Rõ ràng là Bloor rất nghiêm túc trong việc gây dựng lại Triumph, dù toàn bộ Thế giới mô tô vẫn hoàn toàn không biết tới điều đó cho đến…
Lễ ra mắt hoành tráng
Tất cả đã thay đổi vào ngày 29/6/1990 khi một nhóm các nhà báo về mô tô ở Anh và nước ngoài được mời đến Hinckley, Leicestershire. Họ đã không thể tin được những gì họ đã thấy. Sau chuyến tham quan nhà máy hoàn toàn mới, hoàn chỉnh với các máy móc hiện đại – bao gồm cả robot được điều khiển bằng máy tính, họ đã được xem bản thử nghiệm của một chiếc roadster 750cc 3 xi-lanh hoàn toàn mới (sau này được gọi là Trident) và một chiếc sportbike cũng có 3 máy (sau này được gọi là Trophy).
Mac McDiarmid – Biên tập của tạp chí Bike lúc đó đã đưa thông tin này lên trang đầu trong số tiếp theo và nhận xét: “Hoạt động mới của Triumph là thứ lớn nhất từng diễn ra đối với ngành công nghiệp mô tô Anh Quốc 1/4 Thế kỷ qua”. Trong khi đó, bản thân Bloor vẫn tiếp tục thích sự bí mật. Ông chủ yếu nấp ở phía sau những chiếc xe và không chụp ảnh với chúng. Ở đây những chiếc Triumph mới là nhân vật chính, chúng sẽ tự nói lên tất cả.
Và Bloor gần như chắc chắn đúng khi làm như vậy. Năm đó, những chiếc xe thương mại đã hoàn thiện và được công bố tại Cologne. Nhà máy đã gấp rút bắt đầu sản xuất vào mùa xuân năm sau đó và các chuyên gia bán hàng chủ chốt của Honda Anh Quốc (Bruno Tagliaferri và Michael Lock, lần lượt là Giám đốc bán hàng trong nước và nước ngoài) đã được tuyển dụng. Rõ ràng là Triumph rất nghiêm túc.
Mẫu xe đầu tiên bán ra là Trophy 1200 vào tháng 3/1991, nhanh chóng sau đó là Daytona 1000 cùng các dòng 3 xi-lanh Trophy 900, Daytona 750 và Trident 900/750. Và mặc dù việc sản xuất chỉ bắt đầu với một số ít xe mỗi ngày, tốc độ tăng trưởng và phát triển của Triumph vẫn diễn ra chóng mặt. Đến năm 1993, 10.000 chiếc xe đã được chế tạo, khiến Triumph phải mở thêm một xưởng sơn.
Nhà máy Triumph tại Hinckley vào năm 1993
Dòng sản phẩm cũng được làm mới với một vài ví dụ như những chiếc Daytona 750/1000 nhạt nhẽo đã được thay thế bằng phiên bản 900 và 1200 đặc sắc hơn. Sự phổ biến của mô tô adventure đã dẫn tới thế hệ Tiger đầu tiên mang kiểu dáng này, được “chấp bút” bởi nhà thiết kế đằng sau phim hoạt hình Sprocket dài tập của MCN, John Mockett. Trong khi đó, Speed Triple và Thunderbird chứng kiến Triumph bắt đầu tìm thấy bản sắc riêng từ động cơ 3 xi-lanh.
Bước tiến lớn tiếp theo là T595 Daytona và T509 Speed Triple hoàn toàn mới vào năm 1997 – một lần nữa được thiết kế bởi Mockett – giúp Triumph trở thành một nhà sản xuất superbike đáng tin cậy. Năm 2000, hãng đã hồi sinh dòng Bonneville. Năm đó cũng chứng kiến Triumph bắt đầu có những khoản lợi nhuận đầu tiên, sau khi Bloor đã “đốt” khoảng 100 triệu Bảng để phục dựng lại thương hiệu.
Tham vọng bùng cháy
Nhà máy Triumph sau đêm xảy ra vụ cháy
Và mặc dù đã có những trục trặc và khó khăn kể từ đó – hỏa hoạn đã phá hủy nhà máy ban đầu vào năm 2002, trong khi một số mẫu xe như 1600 Thunderbird và 1200 Trophy chỉ tồn tại trong thời gian ngắn – nhìn chung Triumph kể từ đó tới nay vẫn luôn trên đà thành công. Cùng với con trai của mình là Nick nắm giữ chức vụ Giám đốc điều hành từ năm 2011, Bloor vẫn giữ 100% quyền sở hữu Triumph thông qua công ty mẹ Bloor Holdings Ltd.
“Ngay từ đầu, chúng tôi luôn có ý định tạo ra những chiếc mô tô kết hợp giữa tính thủ công truyền thống với sự đổi mới. Và các giá trị của chúng tôi với tư cách là một công ty chưa bao giờ dao động. Nhưng bất kỳ thành công nào với tư cách là một công ty luôn phản ánh những con người xuất sắc phía sau. Chúng tôi có một đội ngũ tuyệt vời tại Triumph với niềm đam mê thực sự dành cho mọi thứ chúng tôi làm. Giải thưởng này là sự công nhận tuyệt vời cho sự chăm chút mà họ đầu tư vào mỗi chiếc xe”.
Bloor đã được trao giải OBE cho các dịch vụ cho ngành công nghiệp xe máy vào năm 1995 và Cúp Kim cương hiếm có của Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia trong Năm 2016, cũng là lần cuối cùng ông nói trước công chúng về công ty mô tô mà mình đã hồi sinh:
Và bây giờ, sau 30 năm kể từ khi Triumph Motorcycles được thành lập, hãng lại một lần nữa đưa dòng xe này trở lại cho công chúng.
Ý tưởng chia sẻ các chi tiết dạng module cũ mà mới
Yếu tố chính trong cách tiếp cận thiết kế mới của Triumph là cái được gọi là “khái niệm module”. Đó là cách các dòng xe của hãng chia sẻ phần lớn các bộ phận chung để giảm giá thành. Trong trường hợp của Triumph, đây là một cách tiết kiệm chi phí để sản xuất nhiều loại xe. Thiết kế động cơ là chìa khóa. Động cơ mới của Triumph được thiết kế thành 4 hoặc 3 xi-lanh với cấu hình hành trình dên dài hoặc ngắn. Nhưng tất cả đều có piston, lốc máy, v.v. Thiết kế dàn quy-lát mỗi động cơ đều giống nhau, có van nạp vào 2 x 32mm và van xả 2 x 28mm.
Điều này dẫn đến các cấu hình động cơ 3 xi-lanh với các mức dung tích đa dạng 750, 900, 1000 và 1200cc. Và vì tất cả các động cơ này đều có điểm gắn vào khung giống nhau, điều đó có nghĩa là Triumph có thể tiết kiệm chi phí phát triển khung sườn hay gắp. Bình xăng, dàn đuôi, bánh xe và các bộ phận cũng có thể được sử dụng xuyên suốt. Việc sử dụng chung các linh kiện cũng giúp tiết kiệm tiền khi đặt các nhà cung cấp.
Triumph Trident thế hệ mới, bản thử nghiệm
Vào năm 1987 ngành công nghiệp phụ trợ mô tô đã không còn sống sót ở Anh, khiến Triumph chủ yếu chuyển sang các hãng phụ tùng Nhật Bản – Kayaba cho hệ thống treo, Nissin cho phanh, Shin Nippon cho mâm xe, Mikuni cho bộ chế hòa khí, Nippon Denso cho các cùm công tắc, v.v… Nếu không có ý tưởng phát triển nền tảng dạng module để đặt hàng các hãng trên với số lượng lớn linh kiện, chi phí sản xuất sẽ bị đội lên rất nhiều.
Trớ trêu thay, phương pháp module này lần đầu tiên được Bert Hopwood đề xuất cho BSA-Triumph vào năm 1973, ngay trước khi công ty tan vỡ…
