Ít ngày trước, Foxconn và Geely đã công bố thành lập liên doanh để “cung cấp dịch vụ sản xuất OEM, tư vấn tùy chỉnh cho các công ty ô tô và du lịch toàn cầu”. Hồi đầu tháng 1, Foxconn cũng vừa có động thái “cứu” Byton, một hãng xe hơi mới ngừng hoạt động do thiếu hụt dòng tiền, nhà máy Nam Kinh của Byton là điều kiện quan trọng để thu hút Foxconn.
Thiếu kinh nghiệm trong ngành công nghiệp ô tô là bất lợi của Foxconn…(Ảnh minh họa)
Mặc dù hướng chuyển đổi đã được xác định từ nhiều năm trước, nhưng sau khi Apple công bố kế hoạch chế tạo xe hơi, Foxconn đã rơi vào thế bị động do chưa có kinh nghiệm sản xuất trong lĩnh vực này. Những năm gần đây, Foxconn được ví như sự tồn tại “bất đắc dĩ” nhất trong số những gã khổng lồ công nghiệp, ngay cả khi đã tạo ra vô số giá trị thị trường từ 5G, điện toán đám mây, Internet công nghiệp, chất bán dẫn và các phương tiện năng lượng mới.
Rõ ràng, những lợi thế cốt lõi mà Foxconn dựa vào đang suy giảm. Để ngăn chặn việc chuỗi xưởng đúc bị chi phối bởi một công ty duy nhất, Apple đã phân tán đơn đặt hàng cho cả Luxshare Precision và GoerTek. Ngoài ra, chi phí lao động đang tăng lên hàng năm và có nhiều điều không chắc chắn về việc Foxconn có thể đi được bao xa, dựa trên khả năng quản lý nhà máy sử dụng nhiều lao động của mình.
Thực tế, Foxconn không thiếu chiều sâu chiến lược với hơn 30 công ty con được niêm yết đa dạng về ngành nghề kinh doanh. Tuy nhiên, Foxconn không chỉ phải cần duy trì sự cân bằng trong khi phân cấp nguồn lực mà còn phải phân cấp trách nhiệm trong giai đoạn chuyển đổi quan trọng. Không nghi ngờ gì rằng Foxconn, một gã khổng lồ công nghiệp, cần phải tìm ra cách đầu tư đúng đắn cho tương lai của chính mình. Và lựa chọn đồng minh để giành được các đơn đặt hàng ô tô của Apple là cách mà Foxconn đang tiến hành.
Apple là khách hàng quan trọng nhất của Foxconn, tuy nhiên, sau khi kế hoạch chế tạo xe điện được xác nhận, khả năng của Foxconn không chỉ tụt hậu so với nhu cầu của Apple mà còn tụt hậu so với xu hướng của ngành. Để thay đổi tình hình, Foxconn bắt đầu tìm kiếm đồng minh trong giới ô tô. Dù là liên doanh với Geely hay hợp tác với Byton, tất cả đều hướng đến một mục tiêu, đó là có được năng lực sản xuất xe.
Đối với Byton, nếu Foxconn có thể hỗ trợ trong việc xây dựng và sản xuất thì điều đó thực sự cần thiết. Sau khi đóng cửa, đội ngũ cốt lõi của Byton chỉ còn khoảng 300 người, trong đó khoảng 200 người thuộc nhóm R&D, tập trung vào nghiên cứu và phát triển, chỉ có khoảng 100 người chịu trách nhiệm sản xuất và vận hành.
Dự án Cơ sở Sản xuất Thông minh Byton Nam Kinh trước đó đã thử nghiệm lô xe đầu tiên trong nửa đầu 2020. Nhưng vẫn còn một chặng đường dài để có thể sản xuất hàng loạt các mẫu xe và rõ ràng là một đội ngũ 100 người không thể làm được.
Theo kế hoạch trước đó, nhà máy Nam Kinh có công suất là 300.000 xe và giai đoạn đầu là 150.000 xe. Hệ thống vận hành sản xuất, kiểm soát chi phí và chất lượng của Foxconn là những gì Byton coi trọng, với hi vọng sẽ hiện thực hóa việc giới thiệu các nguồn lực về nhân sự, công nghệ và chuỗi ngành để thúc đẩy sản xuất hàng loạt dòng xe M-Byte.
Nhưng không có bữa trưa nào miễn phí, cái giá của sự chung tay giúp đỡ là Byton sẽ “chia sẻ” nhà máy với Foxconn. Trên thực tế, do bị đình chỉ hoạt động trong thời gian dài nên Byton đã tụt hậu so với các đối thủ về nhiều mặt cốt lõi như sản phẩm, kênh phân phối, thương hiệu. Tuy nhiên, so với một số công ty khác, quy hoạch nhà máy của Byton vẫn hoàn thiện.
Ngoài ra, năm ngoái, Byton đã đạt chứng chỉ năng lượng sản xuất phương tiện giao thông năng lượng mới và đây cũng là dự án trọng điểm do Nam Kinh hậu thuẫn, nhận được nhiều hỗ trợ về tài nguyên đất đai cũng như những ưu đãi khác. Đây là lợi thế hàng đầu mà Foxconn nhắm tới, dù cho khó có thể tận dụng hết công suất vận hành của nhà máy này trong một khoảng thời gian ngắn hạn.
