Trên xe Toyota ở Việt Nam đến nay, phần lớn tỷ lệ nội địa hóa cao chủ yếu nằm ở phần nội thất.
Tỷ lệ nội địa ảnh hưởng thế nào đến giá xe lắp ráp?
Tại hội thảo “Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Tiềm năng & Cơ hội” bên thềm triển lãm VIMEXPO 2020 diễn ra ở Hà Nội sáng 9/12, ông Nguyễn Trung Hiếu, phó tổng trưởng ban kinh tế và chiến lược công ty Toyota Việt Nam cho rằng doanh nghiệp lắp ráp ô tô không phải không muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa và giảm giá xe, nhưng còn nhiều khó khăn khiến lộ trình này kéo dài.
Ông Hiếu phân tích, quy mô của ngành ô tô được định hình dựa trên 3 yếu tố: thị trường, nhà sản xuất và nhà cung ứng. Hiện nay, dung lượng tiêu thụ ô tô Việt Nam mới trên 400 ngàn xe, bằng 1/3 so với Thái Lan và Indonesia. Quy mô sản xuất chỉ bằng 1/10 so với hai nước này do công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển sau họ hàng chục năm và kinh nghiệm còn thiếu.
Theo ông Hiếu, trong ngành ô tô, nếu sản lượng nhỏ thì dù nội địa hoá, giá vẫn sẽ rất cao. Do đó quan trọng nhất là sản lượng cao thì nội địa hoá mới hiệu quả.
“Thực tế sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe nhập khẩu. Đó là câu chuyện về chi phí sản xuất đang thiếu tính cạnh tranh. Sản xuất xe CKD đang cao hơn từ 10-20% so với nước ngoài do phải nhập nhiều linh kiện”, ông Hiếu nói.
Lấy một ví dụ cụ thể, cùng là chi tiết nắp chặn cố định vòi bơm xăng ô tô, nếu sản xuất tại Việt Nam sẽ có giá 3,8 USD, trong khi nhập khẩu Thái Lan giá 1,5 USD.
Năm 2010, một chiếc xe tầm trung cỡ B như Toyota Vios bản G có giá bán 550 triệu đồng, sau 10 năm, cũng phiên bản này được bán với giá 570 triệu đồng. Nếu tính thêm mức độ trượt giá của tiền đồng so với USD, cách đây 10 năm, 1 USD = 18.932 đồng, hiện nay là 23.220 đồng, thì giá xe Toyota Vios G năm 2010 khoảng 29.000 USD, đến năm 2020 giá xe là 24.500 USD.
Trước đây, công nghiệp ô tô Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2010, tỷ lệ nội địa hóa sẽ đạt 60% nhưng thực tế mới đạt 7%-10%. Đến năm 2019, tỷ lệ này chỉ khoảng 20%. Trong khi các nước Thái Lan, Indonesia đã qua mốc 40% từ lâu.
Theo thống kê, trong giai đoạn 2010 – 2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng linh kiện với tổng giá trị nhập khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỷ USD, chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%).
Như vậy, trong 1 thập niên đã qua, người tiêu dùng vẫn chưa thể hưởng xe giá rẻ một cách đúng nghĩa, chưa kể chi phí để xe lăn bánh vốn đã cao bởi các loại thuế, phí cơ bản như thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, phí trước bạ, phí đăng kiểm, phí cấp biển, phí sử dụng đường bộ…
Trong khi đó, hiện nay xe nhập khẩu cũng đã và đang được dần “cởi trói” bởi các hiệp định mà Việt Nam ký kết tham gia. Gần nhất, từ tháng 1/2018, xe nhập từ ASEAN đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% được hưởng thuế nhập 0% theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA). Tương lai 10 năm nữa, xe nhập châu Âu sẽ hưởng thuế 0% theo Hiệp định Thương mại Tự do (EVFTA) và Hiệp định Bảo hộ Đầu tư (IPA). Áp lực đang đè lên xe lắp ráp trong nước là một thực tế hiện hữu.
Công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn tiến nhưng chậm
Rõ ràng công nghiệp ô tô muốn phát triển thì phải có bước tiến của ngành công nghiệp hỗ trợ, mà ở đây là các nhà cung ứng linh phụ kiện lắp ráp.
Theo ông Nguyễn Trung Hiếu, bản thân Toyota Việt Nam nhiều năm qua liên tục tìm kiếm các nhà phân phối linh phụ kiện trong nước đủ tiêu chuẩn nhưng không dễ. Ông Hiếu chia sẻ: “Ai cũng nghĩ doanh nghiệp sản xuất ô tô chỉ cần đưa yêu cầu sản phẩm cụ thể, sẽ có nhà cung ứng trong nước tự tìm đến. Nhưng thực tế là ngược lại, chúng tôi đang phải đồng hành cùng nhà cung ứng, cầm tay chỉ việc từ khởi đầu cho đến lúc ổn định”. Nguyên nhân chính vẫn là thị trường còn nhỏ, số lượng đơn hàng chưa đủ hấp dẫn để doanh nghiệp đầu tư sản xuất.
Nếu chấp nhận sản xuất phụ linh kiện, phụ tùng thường phải có yếu tố đặc biệt. Ví dụ như công ty Toyota Boshoku Hanoi thành lập từ năm 1996, cùng thời điểm Toyota Việt Nam bắt đầu kinh doanh. Doanh nghiệp này có vốn đầu tư phần lớn của Nhật và chuyên về sản phẩm nội thất ô tô. Đến nay dây chuyền sản xuất của Toyota Boshoku Hanoi đã cung ứng các chi tiết ghé ô tô, bọc cửa, bọc đệm ghế cho các mẫu xe Toyota lắp tại Việt Nam và mới đây lấn thêm sang thảm ô tô cho xe Hyundai.
Cũng giống như Toyota không chờ doanh nghiệp phụ trợ tìm đến mà phải tự tạo ra, tập đoàn Trường Hải (Thaco) đã đầu tư vào khu công nghiệp Chu Lai tới 12 công ty chuyên sản xuất linh phụ kiện dành cho lắp ráp xe. Hiện tại, các xe du lịch Kia do Thaco lắp ráp đã có mức nội địa hóa từ 20 đến 30%. Cá biệt cuối năm 2019, doanh nghiệp này đã xuất những lô hàng Kia Cerato đầu tiên có tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% sang Myanmar. Theo kế hoạch năm 2020, Thaco sẽ xuất khẩu 1.026 ô tô các loại gồm Kia Cerato và Sedona sang Thái Lan và Myanmar.
Trên xe Kia do Trường Hải lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa đã tăng đáng kể trong vài năm trở lại đây nhưng vẫn chưa phải là các linh kiện phụ tùng quan trọng.
Toyota Việt Nam thống kê từ năm 1997 đến 2020 đã phát triển được 38 nhà cung cấp nội địa và 700 mã linh kiện khác nhau. Thaco có khoảng 200 doanh nghiệp. Vinfast mới thành lập cũng đã và đang đầu tư chuỗi cung ứng của riêng mình.
Tuy nhiên, ngành ô tô con ước tính có khoảng từ 20.000 – 30.000 chi tiết, từ nhựa, cao su, vải, cơ khí…thì nỗ lực của các doanh nghiệp lắp ráp như trên vẫn là chưa thấm tháp vào đâu.
Theo bà Lê Huyền Nga, Trưởng phòng công nghiệp hỗ trợ (Bộ Công Thương), đây là thời điểm các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng cho ngành ô tô không chỉ tận dụng các cơ chế, chính sách hay ưu đãi từ Chính phủ, mà còn cần sự tự thân nhạy bén của chính những doanh nghiệp này trong bối cảnh Việt Nam đang đón nhận cơ hội thu hút chuyển dịch đầu tư sản xuất từ nước ngoài hậu sau một năm thế giới biến động bởi dịch bệnh và chiến tranh thương mại.
Theo Vietnamnet
