Theo thống kê mới công bố của hãng nghiên cứu Canalys, chỉ riêng quý IV năm 2020 đã có khoảng 3,5 triệu ô tô trang bị công nghệ tự lái đạt tiêu chuẩn Cấp độ 2 (SAE) bán ra trên toàn cầu, tăng 91% so với cùng kỳ năm 2019.
Các tính năng tự lái từ chỗ là tùy chọn xa xỉ đã dần trở thành trang bị mặc định trên xe ô tô đời mới.
SAE viết tắt của tên gọi Hiệp hội Kỹ sư ô tô (Society of Automotive Engineers) của Mỹ. Hơn một thế kỷ qua, đây là tổ chức phát triển các tiêu chuẩn kỹ thuật cho toàn cầu, trong đó có ngành công nghiệp ô tô. SAE phân công nghệ tự lái của ô tô thành 6 cấp, với chức năng khác nhau. Trong đó, cấp độ 2 là sự kết hợp hai hoặc nhiều tính năng hỗ trợ người lái tiên tiến như tự động cảnh báo chệch làn, duy trì làn đường và phanh hoặc chuyển hướng và tăng tốc, xe có thể chủ động hơn trong xử lý một số tình huống. Mặc dù tài xế có thể vận hành mà không phải chú ý nhiều ở cấp độ này, nhưng vẫn luôn phải cảnh giác để sẵn sàng can thiệp.
Cũng theo ghi nhận của Canalys, công nghệ tự lái cấp độ 2 đã có mặt trên khoảng 30% xe mới bán ra tại Mỹ. Con số này tại Nhật Bản là 20%, tại Trung Quốc là 12%. Tổng cộng, trong toàn năm 2020, 11,2 triệu ô tô bán ra được trang bị công nghệ tự lái cấp độ 2, tăng 78% so với năm 2019. Đáng chú ý, không phải các hãng hạng sang mà chính thương hiệu ô tô phổ thông – nổi bật là Toyota, Honda, Volkswagen, Ford – đang đi đầu trong việc triển khai công nghệ tự hành, thông qua các gói công nghệ hỗ trợ tài xế tiên tiến (ADAS) tích hợp sẵn trên xe mới dưới dạng trang bị tiêu chuẩn.
Các số liệu cũng chỉ ra, ADAS tuy dần phổ biến nhưng mới chỉ tập trung ở một số dòng ô tô nhất định. Trong khi đó, nhóm xe bán tải tại Mỹ, xe nhỏ tại châu Âu, xe gầm cao giá rẻ và xe đô thị tại châu Á, xe Kei (xe đô thị siêu nhỏ) tại Nhật Bản… vẫn chưa “phổ cập” món mới này.
Trong bối cảnh công nghệ tự lái ngày càng phổ biến, nhiều chuyên gia cũng khuyến nghị các nhà sản xuất cần mô tả rõ ràng nhất có thể những tính năng này, đặc biệt là những giới hạn công nghệ (như điều kiện tốc độ, loại đường, thời tiết, ánh sáng…), qua đó giúp người dùng có thể sử dụng “đúng nơi, đúng chỗ, đúng cách” nhằm tận dụng tối đa lợi ích mang lại. Việc tối giản cơ chế điều khiển, tốt nhất chỉ kích hoạt bằng một nút bấm, cũng được khuyến khích. “Sẽ thật vô nghĩa nếu trang bị cho một chiếc ô tô đầy đủ các tính năng hỗ trợ lái, để rồi người dùng không sử dụng tới, vô hiệu hóa chúng, hay sử dụng chúng không đúng cách gây nguy hiểm” – Phó Chủ tịch Canalys Sandy Fitzpatrick nhận định.
Công nghệ tự lái dù ở cấp độ nào cũng có nhưng quy trình và giới hạn sử dụng mà người dùng cần chủ động tìm hiểu.
Các chuyên gia cũng cho rằng, niềm tin của người dùng đối với các tính năng tự lái là rất quan trọng, thậm chí mang tính quyết định đối với khả năng phát triển của xe tự hành cấp độ cao hơn trong tương lai. Để xây dựng niềm tin này, bên cạnh việc đảm bảo những tính năng vận hành tuyệt đối ổn định, các nhà sản xuất cần tích cực chia sẻ thông tin để xóa đi khoảng trống giữa hiểu biết phổ biến của tài xế về các tính năng tự hành với thực tế những gì các tính năng này có thể làm được.
Một bước đi đầu tiên mà các nhà sản xuất có thể làm ngay lúc này là đơn giản hóa cách gọi tên các gói ADAS. Mặc dù cùng nhắm mục đích hỗ trợ người lái, các gói Ford Co-Pilot 360, Honda Sensing, Nissan ProPilot, Tesla AutoPilot, Toyota Safety Sense, Volvo Pilot Assist… có thành phần tính năng không hề giống nhau. Ví dụ như một số có thể chủ động giữ làn đường, số khác lại chỉ phát ra cảnh báo khi xe đi chệch làn. Chúng cũng liên tục được cập nhật, điều chỉnh, càng khiến người dùng khó hiểu và dẫn tới tâm lý chủ quan khi điều khiển xe.
Nguyễn Thúc Hoàng Linh
