Giá xe ô tô vẫn ngoài tầm với của đại bộ phận người dân, kể cả ở các đô thị lớn.
Chưa nhiều xe đã lo cấm
Một trong những lý do quan trọng khiến ngành ô tô trong nước chưa phát triển được Bộ Công Thương giải thích rằng: Quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ, thấp nhất trong 5 nước có ngành công nghiệp ô tô tại ASEAN, bằng 1/3 quy mô thị trường ô tô của Thái Lan và 1/4 của Indonesia.
Trong khi ngành công nghiệp ô tô phát triển dựa vào lợi thế tính trên quy mô. GDP bình quân đầu người vừa qua chưa đủ để đa số người dân có thể sở hữu ô tô cũng như thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển, tạo ra lợi nhuận.
Tại Việt Nam, xu thế “ô tô hóa” dự báo sẽ được đẩy mạnh khi GDP bình quân đầu người vượt 3.000 USD và số xe trung bình trên 1.000 dân đạt 50 xe.
Không ít người băn khoăn: Muốn tăng quy mô để có ngành công nghiệp ô tô, có dung lượng thị trường đủ lớn, tại sao lại “neo” giá xe ở mức cao với nhiều loại thuế, phí? Giá xe đang ngoài tầm với của đại bộ phận người dân, kể cả ở các đô thị lớn?. Thậm chí, một số thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM còn lên kế hoạch hạn chế xe cá nhân?
Ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, nói thẳng tại buổi tọa đàm về chính sách cho ngành ô tô do Báo Hải quan tổ chức cách đây ít lâu. “Đối với ngành công nghiệp ô tô, một trong những vấn đề Chính phủ cần xác định rõ là có khuyến khích người dân sử dụng ô tô cá nhân không?”
Thực tế, theo ông Quang, nhu cầu mua sắm xe cá nhân đang và sẽ tăng nhanh hơn xe khách, xe tải, xe chuyên dụng,… đây là thị trường quan trọng cho ngành công nghiệp ô tô phát triển. Đặc biệt, xu hướng này là tất yếu đối với quốc gia có 100 triệu dân, kinh tế tăng trưởng ổn định và tỷ lệ người trẻ tuổi cao.
Giảm thuế để có xe giá rẻ
Ông Lê Dương Quang cho rằng nếu khuyến khích người dân sử dụng ô tô cá nhân, Chính phủ cần định hướng cho các bộ, ngành trong việc xây dựng, ban hành các chính sách về hạ tầng giao thông, huy động vốn, thuế-phí, môi trường,… theo hướng đồng bộ hơn.
Bên cạnh đó, các chính sách thuế cần có tính ổn định lâu dài và có tính tiên liệu để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, bởi nếu chính sách thuế không ổn định lâu dài thì doanh nghiệp không thể xây dựng được chiến lược phát triển dài hạn mà chỉ dám đầu tư kiểu “ăn xổi”.
Không chỉ mâu thuẫn trong việc tạo ra dung lượng thị trường, chính sách cho ngành ô tô còn vấp phải những vấn đề liên quan đến thu ngân sách. Nếu ban hành các chính sách để giảm giá ô tô, tất yếu thu ngân sách từ lĩnh vực này có thể giảm trong ngắn hạn. Vì vậy, các chính sách cho ngành ô tô khiến giảm thu ngân sách thường rất khó để được thông qua.
Trong Thông báo số 377/TB-VPCP mới đây nêu kết luận của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại cuộc họp về giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Phó Thủ tướng cho rằng cần có sự đột phá về các chính sách thuế, tín dụng để tháo gỡ các nút thắt, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phát triển. Đây chính là cơ sở quan trọng để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Trong đó, cần điều chỉnh chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá trị tính thuế đối với ô tô hay hình thành gói tín dụng ưu đãi cho ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ.
Thực tế, những chính sách này đã được Bộ Công Thương đề cập ít nhất cách đây 3 năm. Tuy nhiên, những lo ngại về vi phạm cam kết WTO, hay giảm thu ngân sách đã khiến việc này rơi vào ngõ cụt, cho dù Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã nhiều lần có ý kiến.
“Việc điều chỉnh chính sách thuế, tín dụng có thể tác động đến thu ngân sách trong ngắn hạn nhưng sẽ là động lực lớn để khuyến khích các doanh nghiệp mở rộng sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, qua đó nâng cao năng lực của doanh nghiệp và sản phẩm ô tô Việt Nam, góp phần phát triển kinh tế – xã hội, nâng cao đời sống nhân dân”, văn bản truyền đạt ý kiến của Phó Thủ tướng nêu lên một vấn đề có mối quan hệ nhân quả “giảm thu hôm nay, có thể tăng thu ngày mai”.
Như vậy, trước khi nghĩ ra thêm các chính sách ưu đãi nào khác, các cơ quan bộ ngành cần trả lời rõ ràng câu hỏi “có muốn người dân sử dụng ô tô cá nhân không?” và “có dám chấp nhận giảm thu ngân sách trong ngắn hạn để tạo cơ sở tăng thu trong tương lai hay không?”. Trả lời rõ ràng câu hỏi này, thì các chính sách cho ngành ô tô mới thực sự tường minh, tránh cảnh “bên nỗ lực muốn giảm giá bán, bên lại muốn níu giữ ở mức cao”.
| Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đang xây dựng Đề án giải pháp đón đầu và tận dụng cơ hội từ làn sóng dịch chuyển đầu tư sau đại dịch Covid-19 đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô.
Chuyên gia từ bộ Công Thương khi tiếp cận đề án này cho rằng đây vẫn là các nội dung Bộ Công thương đã thực hiện. Góp ý vào Đề án này vừa được gửi Bộ KH-ĐT, Bộ Tài chính cũng đề nghị Bộ KH-ĐT cân nhắc không xây dựng đề án, tránh chồng chéo, trùng lặp các nội dung triển khai thực hiện. Lý do là sau khi rà soát hàng loạt giải pháp được nêu ra trong dự thảo Đề án của Bộ KH-ĐT, Bộ Tài chính thấy rằng nhiều giải pháp nêu tại dự thảo Đề án đã được quy định tại các Nghị quyết, Nghị định, Quyết định đã ban hành. “Riêng đối với nhóm giải pháp liên quan đến Bộ Tài chính cơ bản giống với các giải pháp đã nêu tại Nghị quyết số 115/NQ-CP về các giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ”, Bộ Tài chính nhắc khéo. Song Bộ Tài chính cũng nêu ra một số góp ý trong trường hợp Bộ KH-ĐT vẫn xây dựng đề án. Phần nhiều trong số đó Bộ Tài chính đề nghị “không áp dụng”, hoặc “bỏ ra khỏi đề án” vì trùng lắp với các chính sách đã có hoặc không phù hợp. Đơn cử, với giải pháp “sửa đổi chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đối với sản phẩm ô tô để khuyến khích sản xuất, lắp ráp ô tô nâng cao giá trị gia tăng tạo ra trong nước”, Bộ Tài chính cho rằng nội dung này trùng với Nghị quyết 115 và Bộ Tài chính đang phối hợp cùng với các bộ ngành có liên quan triển khai thực hiện theo chỉ đạo của Chính phủ. Do đó, Bộ Tài chính đề nghị bỏ nội dung này ra khỏi Đề án. |
Theo Vietnamnet
